Téma „auto verzus vlak“ nie je na našom webe nová. Aj teraz sa pozrieme na tieto druhy dopravy konštruktívne a racionálne. A tentokrát hlavne z pohľadu dochádzania do školy či do práce.
Súčasťou titulu nášho časopisu je slovo „automobily“. Tento druh dopravného prostriedku rozhodne je aj bude hlavnou sférou nášho záujmu. V centre našej pozornosti budú naďalej ostávať firemné autá, ktoré v mnohých prípadoch znesú aj označenie „služobné“. A práve pri tomto prívlastku sa na chvíľu pristavíme. V dopravne rozvinutejších štátoch, než je ten náš, sa stále viac zdôrazňuje a aj v reálnom živote prejavuje fakt, že auto má slúžiť nám a nie my jemu. Slovensko síce stále patrí ku krajinám, kde je automobil považovaný za veľmi silnú demonštráciu sociálneho statusu svojho majiteľa či prevádzkovateľa, aj tu sa však už ľady začali topiť. A stále menej ľudí vníma ako „spoločenský lapsus“ to, že sa rozhodne v určitých prípadoch auto nechať stáť a využiť iný typ dopravy. Pretože zvíťazí racionálne zmýšľanie a voľba padne na taký dopravný prostriedok, aký je v danú chvíľu a pre daný účel rozumnejší.
Práve v súvislosti s tým sa ani my v našom magazíne nechceme a nebudeme uchyľovať k principiálnej obhajobe automobilu, ale snažíme sa vnášať progresívnejšie zmýšľanie do tejto témy tým, že hľadáme jeho rozumné miesto a rozumné využitie v celom dopravnom kontexte. Dôkazom toho boli v nedávnej minulosti už dva články, kde sme priamo porovnali viaceré aspekty cestovania autom a cestovania vlakom. Pričom na trase Bratislava – Praha a ani na trase Bratislava – Košice vlak rozhodne neprepadol. Práve naopak. Teraz sa pozrieme na ďalšie prípady, kedy je rozumnejšie zvoliť namiesto cestnej dopravy železničnú. Reč však nebude o jednej konkrétnej trase, ale o režime cestovania, ktorý sa v dopravne modernom svete husto skloňuje pod termínom „commuting“ a v slovenskom jazyku by sa dal vystihnúť pojmom „dochádzanie“. Do práce, do školy, regionálne aj diaľkovo, na všetkých možných trasách.
Ekologicky
Silnou témou, ktorá prestáva byť ľahostajná už aj našincovi, je ekológia. V tomto smere má železničná doprava v porovnaní s automobilovou v ruke pádne argumenty. Zaujímavo vyzerá hlavne porovnanie CO2, vyprodukovaného vlakmi, v porovnaní s emisiami, ktoré vypúšťajú autá, v prepočte na jednu osobu a jeden kilometer, podľa údajov Európskej environmentálnej agentúry a podľa pomeru prepravených cestujúcich s nasadenými naftovými a elektrickými vlakmi ZSSK. V prípade vlakov je to 36,8 g CO2, v prípade áut až 126,4 g CO2.
Z týchto čísel jasne vidíte, akú cestu by mali pred sebou autá, keby sa chceli vlakom vyrovnať. Je síce pravda, že plánované výrazné sprísnenie emisií nových vozidiel by malo časom priniesť zníženie emisného priemeru áut, lenže ani železničná doprava nespí na vavrínoch a aj na slovenských tratiach sa objavuje stále viac modernejších naftových vlakov s nižšími emisiami tam, kde ešte nie sú trate elektrifikované.
Ak sa vám vyššie uvedené čísla zdajú málo hmatateľné pre reálny život a napríklad práve pre využívanie vlakov na dochádzanie, pozrite si nasledovné údaje. Pozor, tu už sa počíta na kilá, nie na gramy. Ak napríklad cestujete do práce či školy na regionálnej linke Galanta – Sereď, na jednej ceste ušetríte až 1,17 kg CO2. Pri stredne ďalekom „nadregionálnom“ dochádzaní, napríklad z Trenčína do Žiliny, je to už 7,08 kg CO2. Na diaľkovej linke Bratislava – Košice je to pri jednej ceste dokonca až 39,64 ušetrených kilogramov CO2.
Veľmi výrečným ukazovateľom ekologickosti toho ktorého typu dopravy je obsadenosť vozidiel. ZSSK uvádza obsadenosť svojich vlakov na 36 %, čo bol vlaňajší priemer. Poviete si, nič extra.... Lenže keď sa pozriete na najtypickejšie vlaky z hľadiska dochádzania, teda na linky prímestskej dopravy, tu dosahuje obsadenosť v čase dopravnej špičky dokonca 80 až 110 %! A teraz si skúste predstaviť, koľko ľudí priemerne vídavate v jednotlivých autách, keď sa spolu s nimi posúvate v kolóne ráno do mesta a popoludní z mesta von....
Národný dopravca ZSSK vníma železničnú dopravu ako jednu z najekologickejších, spolu s cestovaním peši a jazdou na bicykli. Aj preto spolu s ďalšími dopravcami aktívne podporuje iniciatívy, ako sú napríklad Európsky týždeň mobility alebo Do práce na bicykli.
Rýchlo
Rýchlosť ako samostatná veličina dokáže byť zdrojom veľkého potešenia, v rovnici spolu s dráhou a časom však dostáva aj veľmi racionálny aspekt. Veľké mestá, hlavne metropola, sú typické tým, že nové obytné aj kancelárske budovy pribúdajú, cesty sa ale rozšíriť väčšinou nedajú, čiže cestná doprava stále hustne. A stále menej relevantným sa stáva argument „s autom mám maximálnu časovú flexibilitu, idem vtedy, kedy ja chcem, nemusím sa viazať na cestovný poriadok nejakej verejnej dopravy.“
Slovenské údaje o zdržaní v premávke sa nám nepodarilo získať, ale na našom webe sme pred časom uverejnili článok, podľa ktorého napríklad v írskom Dubline, nie až o toľko dramaticky väčšom než je Bratislava (cca. 580 tisíc obyvateľov), strávil priemerný vodič v prehustenej cestnej premávke v roku 2018 až 246 hodín, čiže viac než desať dní. A aj keby tento údaj nebol v Bratislave až tak dramaticky zlý, sotva dosiahne úroveň minimálnej časovej straty, spôsobenej meškaním vlaku. ZSSK si o meškaniach vedie presnú evidenciu a v roku 2018 bol tento údaj v priemere iba 1,7 minúty. Z počtu viac než pol milióna vlakov, ktoré boli vypravené.
Dochvíľnosť vlakových spojení samozrejme súvisí aj s technickým stavom a modernosťou lokomotív, vagónov, prípadne ucelených súprav, o trati ani nehovoriac. Trať ako taká spadá do kompetencie ŽSR, ktorá v tomto smere priebežne pracuje na jej skvalitňovaní a na možnosti dosahovať na jednotlivých úsekoch stále vyššiu rýchlosť. Existujú sekcie, na ktorých je už celkom bežným tempo jazdy 160 km/h – a to je rýchlosť, ktorou na Slovensku žiaden iný pozemný dopravný prostriedok ani nemôže legálne ísť. Národný dopravca ZSSK samozrejme modernizuje aj vlakovú techniku. V prímestskej a regionálnej doprave, najtypickejšej pri dochádzaní, sa na tratiach objavujú nové elektrické aj dieselové vlakové jednotky s podstatne vyššou kultúrou cestovania, o technickej spoľahlivosti ani nehovoriac.
Jazda autom v priemere dokáže byť tiež rýchla, v prípade, že máte pred sebou diaľnicu a na nej žiadne problémy. Rýchlosť jazdy autom však býva podstatne viac, než pri vlakoch, negatívne ovplyvnená dopravnými špičkami, alebo okolo neuralgických bodov ako sú rekonštrukcie či nová výstavba. O dopravných nehodách ani nehovoriac....
Ešte pár príkladov o tom, ako rýchlo sa dokážete prepraviť na niektorých konkrétnych úsekoch tratí v jednotlivých regiónoch. Z bratislavskej stanice Petržalka do stanice Bratislava Nové mesto vás odvezú za menej než štvrť hodiny. A to aj v prípadoch, keď na tomto úseku kolabuje cestná doprava pri prekračovaní Dunaja a prechode cez Prístavný most alebo most Apollo. Toto sa bez preháňania dá označiť ako „predbiehanie dopravnej zápchy.“ Ak dochádzate do Bratislavy napríklad z Trnavy, teda v smere, ktorý na cestách tiež býva často upchatý, ZSSK vás dovezie už za pol hodinu – a to premáva v dopravnej špičke v podstate s frekvenciou MHD – až štyri spoje za hodinu. Ďalším kritickým úsekom sú cesty okolo Žiliny. Železnicou to však nie je žiaden problém. Napríklad pri dochádzaní z Vrútok sa doveziete osobným vlakom aj za 19 minút, rýchlikom dokonca už za 16. A v dopravnej špičke máte k dispozícii dva až štyri vlaky za hodinu. Medzi Banskou Bystricou a Zvolenom premávajú v dopravnej špičke dva vlaky za hodinu, pričom osobný vás prepraví aj za 22 minút a rýchlik dokonca už od 16 minút. Košice a Prešov sú prepojené vlakmi, ktorých jazda trvá už od 28 minút, dvakrát za hodinu. K tomu môžete pridať aj vlaky typu REX (regionálny expres), každú hodinu. A takto by sme mohli pokračovať uvádzaním mnohých ďalších príkladov.
Bezpečne
Ak by sme sa inšpirovali titulom populárnej série akčných filmov s rýchlymi autami, dalo by sa konštatovať, že ZSSK a jej vlaky sa síce snažia byť „fast“, ale rozhodne nie „furious“. Práve naopak. Aspekt bezpečnosti je ďalším veľmi silným argumentom pre uprednostnenie železničnej dopravy pred automobilovou. Stačí sa pozrieť na štatistiku fatalít pri jednej a druhej doprave. Vo vlakoch v dôsledku nehody nezahynula ani jedna osoba už štrnásť rokov. Automobily majú iba za rok 2018 na konte 229 „krížikov“, podľa oficiálnej štatistiky Policajného zboru SR. Je to skutočne dramatický nepomer, a to aj v prípade, keby ste si našli nástroj na relativizáciu tej či onej štatistiky.
A ak štatistiky celkovo nemajú na vás presvedčovací vplyv, skúste sa napríklad zamyslieť nad situáciou, keď sa večer vraciate z práce, povedzme do prímestskej oblasti alebo na neďaleký vidiek. Ste vyčerpaní, sotva udržíte hlavu hore, obchádza vás spánok – a v takej situácii rozhodne nie je jedno, či sa vám oči nekontrolovateľne zatvoria za volantom auta, alebo na sedadle vlaku. Ak cestujete na dlhšiu trať, toto porovnanie je ešte výrečnejšie. Nehovoriac o tom, že bezpečnostný aspekt je neoddeliteľne prepojený aj s komfortom a časovou úsporou: Vlak sa nemusí zastaviť, ak potrebujete ísť na toaletu, alebo do seba naliať „kávu zobúdzačku“ či zhltnúť „bagetu zaháňačku“.
Cestou modernizácie
Jedným z najpokrokovejších aspektov mestskej a prímestskej dopravy, najviac využívanej na dochádzanie, sú integrované systémy, v ktorých sa koordinuje a kombinuje železničná doprava s mestskou hromadnou dopravou. V tomto smere ešte Slovensko má čo doháňať, prvé ovocie sa však už urodilo. Integrovaný dopravný systém (IDS) už plnohodnotne funguje na území bratislavského kraja, s postupným rozširovaním do trnavského kraja. Ostatné samosprávne kraje sú v štádiu riešenia, ZSSK je v aktívnom kontakte s ich vedením, s cieľom vytvoriť aj v nich koordinovaný systém verejnej dopravy. Je však nutné dodať, že tu nejde iba o iniciatívu a snahu ZSSK. Rozsah činnosti národného dopravcu súvisí aj s objednávkou dopravných výkonov zo strany objednávateľa, ktorým je Ministerstvo dopravy a výstavby SR.
Ani v samotnej Bratislave, dopravne najviac preťaženej z celého Slovenska, nespí ZSSK na vavrínoch, napriek tomu, že tu už IDS funguje. Aktuálne má zapojených do dopravného systému desať železničných staníc na území mesta: Bratislava hlavná stanica, Bratislava Vinohrady, Bratislava Rača, Bratislava Petržalka, Bratislava Nové mesto, Bratislava predmestie, Bratislava Vajnory, Bratislava Železná studienka, Bratislava Lamač, Devínska Nová Ves (Devínske jazero, Bratislava ÚNS). Národný dopravca však pripúšťa, že sa v súčasnosti javí sieť železničných staníc v Bratislave ako nedostatočná a za otvorenú tému považuje dobudovanie nových zastávok a prestupných terminálov: Bratislava Filiálka, Bratislava Ružinov, Lamačská Brána, Bratislava Digital Park a Bratislava Patrónka.
O tom, že sa na Slovensku železničná doprava dostáva do popredia, nesvedčia aktuálne a plánované vylepšenia iba v Bratislave, ale aj v iných regiónoch. Okrem iného sa napríklad obnovila vlaková doprava na úseku trati Zvolen – Krupina – Dudince – Šahy a tiež na úseku Bánovce nad Ondavou – Veľké Kapušany. Vznikli tiež nové spojenia s Ukrajinou a Poľskom. A už v budúcom roku je v pláne zahustenie dopravy na traťových úsekoch v okolí Žiliny.
Vo vlakoch ZSSK sa stále bežnejšou stáva možnosť prístupu pasažierov k elektrickým zásuvkám, veľmi často a radi využívajú aj bezplatné wifi pripojenie na internet – za mesiac v priemere stiahnu približne 40 TB dát. A k dispozícii je aj aplikácia pre iOS aj Android, kde si môžu zakúpiť lístok, prezrieť cestovné poriadky a dozvedieť sa ďalšie užitočné informácie. A v aute? Odborníci dochádzajú k názoru, že aj napriek použitiu hands-free je telefonovanie pre vodiča stále rušivým elementom. Nehovoriac o tom, že písanie správ či surfovanie na webe je spoza volantu už vyslovene nezodpovedným hazardom.
Autobusy?
Ďalšou alternatívou pre dochádzanie do práce alebo školy je autobusová doprava. Tú vnímame z tohto kontextu ako riešenie, ktoré je kdesi „na pol ceste“ medzi autami a vlakmi. Na jednej strane tu je ekonomický a ekologický aspekt viacerých osôb v jednom dopravnom prostriedku, oproti autám. A vyššia flexibilita pohybu vozidiel než pri vlakoch, keďže cestná sieť je a zrejme stále aj bude, už zo samotného konštrukčného princípu, hustejšou než železničná. Na druhej strane, autobusy musia využívať tie isté cesty a ulice miest ako autá a dopravné špičky ich spomalia takmer rovnako, keďže vyhradených autobusových pruhov nie je ani zďaleka dosť. A asi ani nie je potrebné uvádzať obrovský rozdiel v miere elektrifikácie autobusovej a železničnej dopravy. Zaujímavý je aj prepočet, aká široká by musela byť komunikácia pre ten ktorý dopravný prostriedok, ak by mal behom jednej hodiny v jednom smere prepraviť 50 tisíc cestujúcich. Kým autobusy by na to potrebovali cestu širokú 35 metrov, vlakom by stačila železničná trať so šírkou iba 9 metrov.
Dochádzaním k pokroku
Slovensko je ekologickosťou, bezpečnosťou, rýchlosťou, kultúrou a všetkými ďalšími aspektmi svojej železničnej dopravy na míle vzdialené od rozvojovej exotiky, akú predstavujú typické dymiace staré „dízle“ a ľudskými strapcami ovešané rozhegané vagóny na trati Rádžastán – Utarpradéš. Náš národný dopravca ZSSK má úplne iné geografické etalóny a cieľavedome kráča za tým, aby sa im vyrovnal. Napríklad aj tak, že ponúka stále zaujímavejšiu a pozoruhodne racionálnu alternatívu k cestovaniu autom pri dochádzaní.
Súvisiace články:
