Modelový rad vozidiel s označením DS je v prípade Citroënu nielen reminiscenciou na legendárnu déesku, ale má ich majiteľom ponúknuť značnú dávku originality.
Zatiaľ čo modely DS3 a DS4 vychádzajú zo svojich „obyčajných" súputnikov, v prípade DS5-ky je tomu úplne inak. Tá má s modelom C5 spoločné len číslo v názve. Podvozkovo je to úplne iná koncepcia so zavesením McPherson vpredu a háčkovou nápravou vzadu, ak sa bavíme o klasickom modeli, ak o hybride, tam je vzadu sofistikované lichobežníkové zavesenie kolies. Aj interiér je v portfóliu značky dizajnovo jedinečný, samozrejme niektoré ovládače sú rovnaké ako v iných modeloch, celok však pôsobí značne originálne.
Originál
Na rovinu treba povedať, že DS5-ka sa netlačí do kategórie prémiových modelov, i keď z hľadiska výbavy a kvality spracovania sa mnohým rozhodne vyrovná. Masívny, ale dynamický dizajn trochu klame telom. Auto na oko pôsobí rozmerovo o kategóriu vyššie, ako v skutočnosti je. Nakoniec, oproti klasickej cépäťke je rázvor tohto vozidla menší o 88 mm, dĺžka o 249 mm, naopak šírka je o 11 mm väčšia. Takže ak hľadáte priestrannosť interiéru, tú nájdete skôr v klasickom modeli, i keď treba povedať, že ani novinka sa v tejto oblasti nemá za čo hanbiť.
Ako sme už načrtli, DS5 ponúka zaujímavé stvárnenie interiéru. Pozitívny dojem posilňuje aj kvalita materiálov a spracovanie, ktoré sú skutočne na špičkovej úrovni. Koncern PSA až do uvedenia modelu Peugeot 208 príliš neholdoval systémom, ktoré by mali redukovať počet ovládacích prvkov, a to je vidieť aj pri DS-ke. Len na stredovej konzole nájdete 30 tlačidiel a štyri otočné ovládače, na volante sa k tomu pridáva ďalších šesť tlačidiel a dva rolovacie ovládače. Vľavo od volantu na palubnej doske máme ďalších sedem ovládačov, stredový tunel medzi prednými sedadlami poskytuje priestor pre šesť samostatných tlačidiel a deväť tlačidiel spolu s otočným ovládačom združeným do jedného celku. A aby toho nebolo málo, v konzole na streche nájdete ďalších šesť tlačidiel (ovládače svietenia, núdzového volania či ručnej brzdy sme nepočítali). Vďaka tomuto množstvu a rozmiestneniu sa cítite ako v kokpite lietadla... Z hľadiska dizajnu sú však tieto tlačidlá zvládnuté tak, že nepôsobia „preplácaným" dojmom, skôr naopak. Navyše, umiestnenie združeného ovládača navigácie a telefónu na stredový panel je z hľadiska ergonómie výborné. Podobný ovládač mala aj prvá C5-ka, neskôr sa žiaľ prešlo na jeho umiestnenie na stredovú konzolu, čo nebolo ergonomicky úplne najlepšie. Škoda len, že sa Citroën po opustení koncepcie volantu s pevným stredom nevrátil k ovládačom tempomatu, obmedzovača rýchlosti a audio systému umiestneným pevne na stĺpiku riadenia, ale ponechal multifunkčný volant...
Výborne zvládnuté sú aj sedadlá, vodičovo dokonca s relatívne efektívnou masážnou funkciou. Čo do komfortu sedenia si s tými prednými nezadajú ani tie zadné, aj keď vďaka výraznejšiemu profilovaniu sa tu pohodlne usadia maximálne dvaja pasažieri. Najväčšou slabinou z hľadiska priestoru je však v prípade hybridnej verzie kufor. Je síce pravda, že sa mi do neho podarilo bez problémov dostať celý detský kočík plus nejakú ďalšiu drobnú batožinu, na dovolenkové balenie je však prikrátky.
Hybrid trochu inak
Z technického hľadiska je najzaujímavejšou kapitolou systém pohonu. Papierové predpoklady na porážku hybridnej konkurencie sú jednoznačné. Vďaka umiestneniu elektromotoru a batérií v zadnej časti vozidla je tu lepšie rozloženie hmotnosti ako pri koncepcii, kde je elektromotor vredu. Navyše vďaka takémuto riešeniu je aj klasický pohon prednej nápravy jednoduchší s menším rizikom technických problémov a nakoniec, toto rozmiestnenie umožňuje spraviť z vozidla auto s pohonom 4x4. Nehovoriac o tom, že vozidlo je poháňané výkonným a úsporným naftovým agregátom. Občas však býva papier vec jedna a realita vec druhá, počas viac ako 1200 najazdených kilometrov v rôznych podmienkach ale treba povedať, že tento prípad to nebude.
Teraz trochu odbočíme od systému pohonu a pozrieme sa na jazdné vlastnosti vozidla. Ak by sme mali hodnotiť komfort jazdy, tak ten rozhodne nie je na úrovni cépäťky. Hlavný podiel na tom majú nízkoprofilové devätnásťpalcové pneumatiky. Napriek tomu však auto zvládalo dlhšie priečne nerovnosti filtrovať viac než dobre, tie kratšie však už pasažieri pocítia. Naopak, veľké prekvapenie sa konalo čo do jazdných vlastností. Auto s pohotovostnou hmotnosťou viac ako 1,8 tony totiž dokázalo byť nesmierne agilné. Viacprvková zadná náprava robila svoju prácu s absolútnym prehľadom, navyše sa práve v tomto momente ukázalo, že rozloženie hmotnosti dáva vozidlu výrazne nižšiu tendenciu k nedotáčavosti. Navyše ak si pripojíte trvalý pohon zadných kolies (funguje však len do rýchlosti 120 km/h), stabilita najmä pri výjazdoch zo zákrut sa ešte zlepší.
Úsporný?
Pri testoch viacerých hybridných vozidiel sa nám len s ťažkosťou darilo približovať k hodnotám spotrieb, ktoré uvádzajú výrobcovia. Paradoxne v mnohých prípadoch sme boli na tom výrazne lepšie v kopcovitom teréne ako v meste. Inak tomu nebolo ani v prípade tohto hybridu, i keď treba povedať, že v meste to nebol až taký problém. Základom úspechu je okrem možnosti odjazdiť pri maximálnej rýchlosti 60 km/h na čistú elektriku 4 km aj systém štart/stop, kedy je zhasnutý agregát štartovaný pomocou alternátora, nie štartéra, čo výrazne znižuje množstvo vstrekovaného paliva, potrebného na uvedenie motora do chodu (alternátor motor roztáča na otáčky voľnobehu). Každopádne pre dosiahnutie dobrého výsledku sa ani tu nevyhnete zmene jazdného štýlu, aj keď nie tak radikálne ako pri iných hybridoch. To platí hlavne o rozjazde, naopak pri brzdení to chce zmenu. Rekuperačná energia pri pustení plynového pedálu je značná, takže auto spomaľuje naozaj radikálne (možno by stálo za to, aby konštruktéri pri takomto spomalení aplikovali aj automatické rozsvietenie brzdových svetiel...), čo výrazne znižuje dojazd „na voľnobeh". Takže zatiaľ čo na klasických autách musíte spomaľovať auto pri dojazde brzdou, v tomto prípade v prvých fázach paradoxne korigujete spomaľovanie pedálom plynu! Ak ho necháte úplne uvoľnený, rekuperácia a aj spomalenie je najväčšie, v závislosti od stlačenie plynu rekuperácia a tým aj spomalenie klesá, naopak predlžuje sa dojazd „na voľnobeh" (tento termín nie je úplne správny, lebo v tomto prípade už motor nebeží, ale najlepšie popisuje jav známy z bežných vozidiel). Vďaka takémuto správaniu sa neuveriteľne šetria brzdy, ktoré sa využívajú v meste mnohokrát len na zastavenie vozidla, navyše batéria sa rýchlo dobíja, takže neprekvapí, že priemernú spotrebu v meste sme dosahovali podľa premávky v rozmedzí 4,6 až 5,7 l/100 km. Vo väčšine prípadov to však boli krátke jazdy na 1,5 až 3 kilometre.
V prípade diaľničnej jazdy sa auto správa ako klasický diesel. Pri akcelerácii do 120 m/h síce elektromotor pomáha, skôr ako znižovanie paliva sa tým kompenzuje vyššia hmotnosť. No a pri rýchlosti 130 km/h je už všetko ako pri klasike, navyše tu vás nemusí trápiť vyššia hmotnosť vozidla, tá pri ustálenej jazde prakticky nemá vplyv na konzumáciu paliva. Výsledok diaľničnej jazdy čo do spotreby je 6,3 l/100 km pri priemere 120 km/h. Ďalšie príjemné prekvapenie priniesla aj jazda v kopcovitom teréne, kde ste síce pomerne rýchlo batérie vyčerpali, na druhú stranu sa pomerne rýchlo znova prostredníctvom rekuperácie dobili. Ako sme už spomenuli, rekuperačná energia je pomerne značná, čo pri zjazdoch z kopcov spôsobilo, že pri správnom „hraní" sa s pedálom akcelerátora bol potrebný zásah brzdovej sústavy na spomalenie vozidla minimálny. Vďaka tomuto zvládla déeska s prehľadom aj jazdu mimo mesta s 40% podielom kopcovitého terénu, kedy sme dosiahli priemernú spotrebu 4,9 l/100 km, čo je na auto s takouto hmotnosťou a výkon výborný rezultát!
