Sadli sme si za volant novej Octavie a hľadali odpovede na otázky, ktoré nám už od jej statického predstavenia neustále vŕtali v hlave. Jazdí naozaj lepšie ako jej predchodkyňa?

Podľa prvých oficiálnych vyhlásení automobilky Škoda sme si síce aký-taký obraz o novej Octavii urobili, no konečný verdikt sme nakoniec vyriekli až po prvých praktických jazdách. Aká je teda Octavia III naozaj?

Od základov nová
Podobne ako Seat Leon či Volkswagen Golf je aj Octavia III postavená na novej podvozkovej platforme MQB. Tá predstavuje v oblastiach výrobných technológií a použitých materiálov výrazný skok dopredu. Podľa vyjadrení Škody sa totiž na novej Octavii podarilo dosiahnuť redukciu 40 kg na motoroch, 26 kg na podvozku, 30 kg na karosérii a 6 kg na elektrických systémoch. Z ušetrených kilogramov tak pripadá najväčší podiel na samotný skelet karosérie, využívajúci podstatne viac vysokopevnostných oceľových prvkov. Bez nových technológií by to však nešlo, takže roboty na výrobných linkách teraz napr. využívajú laserové zváranie aj na malých plochách, kde sa doteraz používalo len bodové. Zvar tu však nie je tvorený rovnou čiarou, ale má priestorový tvar sínusoidy (vlny). Takéto zvary sú v porovnaní s bodovými údajne o 20 % lacnejšie, o 40 % pevnejšie a nevyžadujú dodatočnú ochrannú atmosféru.

S jednoduchším a odolnejším podvozkom
Octavia tretej generácie sa v niektorých verziách (s max. výkonom do 110 kW/ 150 k vrátane) opäť vracia k zadnej vlečenej náprave s torznou priečkou. Podobne jednoducho bola riešená aj novodobá Octavia prvej generácie, no kým prítomnosť torznej priečky bola v jej prípade daná príbuzenským vzťahom s VW Golfom IV, v Octavii III sa vlečená náprava objavuje ako „ekonomickejšia" alternatíva modulárnej podvozkovej platformy MQB (Audi A3, VW Golf VII, Seat Leon).
Mali sme možnosť zviezť sa s Octaviou 1.6 TDI (jednoduchá zadná náprava) a 1.8 TSI (viacprvkové zavesenie) bezprostredne po sebe a porovnať tak obidve koncepcie na rovnakých povrchoch. Na rovnom asfalte sú rozdiely naozaj minimálne, najmä ak hovoríme o legálnych rýchlostných limitoch a povedzme „rodinnom" jazdnom štýle. Ak trafíte dieru alebo inú nerovnosť, verzia s jednoduchou nápravou mierne odskočí a trochu zatrasie zadkom. Z pohľadu bežného užívateľa to nie je nič tragické, ak však urobíte to isté s viacprvkovým zavesením, žiadne odskoky ani iné vybočenie zo stopy nenasledujú. Vlečené ramená majú navyše tendenciu prenášať všetky rázy do karosérie cez hlavné otočné čapy, takže sa v niektorých momentoch môže zdať takéto zavesenie o niečo hlučnejšie. Skrátka, verzia s jednoduchou zadnou nápravou vám zo stopy vyskočí nielen o niečo rýchlejšie, ale občas aj s výraznejším úderom odspodu. Je tu však niekoľko aspektov, ktoré môžu mnohých klientov lacnejších verzií potešiť – väčšia výdrž a jej jednoduchší a lacnejší servis. Takže je jednoduchšia zadná náprava zlá? To si nemyslíme, Octavia s ňou jazdí naozaj dobre a je cítiť, že sa konštruktéri s jej ladením pohrali.

Šírku nevnímate, ticho v kabíne však áno
Dojem z kabíny je veľmi dobrý (jazdili sme vo vrcholných špecifikáciách), plasty sú príjemné na pohľad aj dotyk a ich povrchová štruktúra nedáva dôvody na kritiku. Jazdili sme však len na vrcholných špecifikáciách, či budú rovnako reprezentatívne aj nižšie výbavy, netušíme.
Stredový tunel je však v mieste napojenia na palubnú dosku pomerne široký a môže prekážať vodičovmu pravému kolenu (aj napriek tomu, že je v týchto miestach príjemne čalúnený). Problémom je, že obmedzenie zo strany stredového tunela subjektívne zabíja pocit priestrannosti. Hoci je nová Octavia širšia ako predchodca, za volantom dodatočné centimetre na šírku v podstate nevnímate.
Nechali sme sa zviezť aj na zadných sedadlách a musíme priznať, že z pohľadu komfortu pruženia nás Octavia príjemne prekvapila. Dlhý rázvor sa skutočne postaral o to, že ani na hrboľoch vzadu neposkakujete ako na trampolíne a dlhá cesta ostáva príjemná aj pre zadných cestujúcich. Zvyknúť si musia len na relatívne krátke zadné sedáky.

Viac „elektronického" dozoru
Novinkou je množstvo elektronických asistenčných systémov súvisiacich nielen s komfortom, ale aj bezpečnosťou. Patria medzi ne aj asistent udržiavania v jazdnom pruhu, sledovanie vodičovej únavy, udržiavanie odstupu od auta pred vami (adaptívny tempomat), sledovanie dopravných značiek, či parkovací asistent schopný zaparkovať v pozdĺžnom aj kolmom smere. Novinkou je aj možnosť voľby jedného zo štyroch jazdných režimov – Normal, Sport, Eco a Individual. Podľa zvoleného programu sa mení odpor riadenia, odozvy motora a spôsob fungovania klimatizácie.

S novými motormi
V oblasti motorov urobila Octavia výrazný skok dopredu. Rovnaké výkony aj označenia síce vyvolávajú dojem, že ide o agregáty z dosluhujúcej generácie, no motory tretej generácie (EA211 a EA888) sú výrazne prepracované a prispôsobené na prechod na emisnú normu Euro 6. Počas medzinárodnej prezentácie sme sa dostali ku kľúčom Octavie 1.6 TDI CR a následne za volant benzínovej verzie 1.8 TSI. Akustický aj výkonový prejav naftového agregátu je takmer rovnaký ako pri súčasnej Octavii a pravdupovediac, žiadne rozdiely sme nepostrehli (na francúzsky agregát 1.6 HDi ten nemecký stále nemá). Jazdili sme v normálnej premávke a vymýšľať si básničky o nápadne lepšom prejave nemá cenu.
Kým turbodiesel 1.6 TDI veľa emócií nevyvolal, motor 1.8 TSI príjemne prekvapil. Nie dynamikou, tá je logicky bez pripomienok, ale gradáciou záťahu s rastúcimi otáčkami. Motor 1.8 TSI (EA888) akoby zapredal časť svojej duše diablovi a s rastúcimi otáčkami z neho konečne cítiť nárast chuti do života. Tesne pred zásahom obmedzovača (cca 6900 ot./min.) má navyše príjemne sýty a dravý zvuk (nemýľte si to však s hlučnosťou).

Pokračuje tam, kde predchodkyňa skončila
Octavia III svoju predchodkyňu v mnohom elegantne prekonáva, zároveň však prináša nový pohľad na značku, paletu prepracovaných motorov, spoľahlivých prevodoviek a je z nej cítiť poctivé dielenské spracovanie. V Mladej Boleslavi si poradili aj s nasadením jednoduchšieho podvozku, ktorý je z hľadiska nákladov a servisu dokonca efektívnejším riešením. Škoda len, že automobilka nedokázala pre viacprvkové zavesenie presadiť širšie pole pôsobnosti.