Ford vydoloval zo svojho trojvalca 1.0 EcoBoost až 92 kW (125 k), osadil ho do Focusa a urobil z neho prekvapujúco svižný hatchback. Tohto motora sa báť naozaj netreba.
Aktuálny Focus môžeme smelo považovať za skúseného matadora, na trhu sa už pohybuje nejaký ten rok a vytrvalo si pritom prebíja cestu k zákazníkom vyhľadávajúcim nielen výborné jazdné vlastnosti, ale aj maloobjemové benzínové motory. Len máloktorá automobilka totiž dokázala okolo svojho benzínového prepĺňaného motora narobiť toľko rozruchu ako práve Ford. Z jeho trojvalca 1.0 EcoBoost sa aj zásluhou zisku troch titulov „Motor roka" stala doslova mediálna hviezda a automobilka ho montuje naprieč celou modelovou ponukou. Vo Focuse momentálne pracujú dve jeho výkonové verzie, základom je EcoBoost naladený na 74 kW/100 k a nad ním testovaná verzia ponúkaná 92 kW/125 k. Rozdiel je aj v prevodovkách, kým ku slabšiemu dostane len päťstupňovú, silnejšia verzia má štandardne o jeden rýchlostný stupeň viac. V oblasti litrového výkonu ide v prípade verzie s výkonom 125 k o jeden z najvýkonnejších motorov na trhu. Skúšali sme ho v päťdverovom hatchbacku, k dispozícii je však aj pre verziu kombi.
   |
   |
Interiér
Dominantným prvkom kabíny tohto auta je jeho obrovská palubná doska. Tá sa vám buď páči, alebo nie, neutrálny postoj k nej snáď ani nejde zaujať. Je tak avantgardná, že nenechá nikoho chladným. Odvahou a trúfalosťou svojich tvarov nám trochu pripomína palubnú dosku prvých Focusov (spomínate si, aj tá svojho času spôsobila svojimi tvarmi poriadny rozruch), aj v tomto prípade totiž kombinuje odvážne tvary s mohutnosťou plastových výliskov až do takej miery, že vypĺňa skoro tretinu kabíny. Je proste obrovská! Keď sa však posadíte za volant, rýchlo zistíte, že máte všetko dobre po ruke, tlačidlá sú dostatočne veľké a v noci sú tie najdôležitejšie krásne podsvetlené. Priestrannosťou kabíny však Focus dieru do sveta neurobí. Na Golf VII či Peugeot 308 nestačí ani v oblasti miesta na zadných sedadlách, ani v šírke interiéru, rozdiely však nie sú veľké a pravdupovediac, v praxi ich nijak výrazne nevnímate. Focus skrátka poskytuje miesto presne tam, kde ho človek potrebuje, žiadny priestorový bonus však od neho nečakajte.
Veľmi dobré je však spracovanie celej kabíny, vrátane detailov, ktoré bežné oko nevníma. K dobrému pocitu prispieva aj jej odhlučnenie a akustika zatvárania dverí. Namiesto plechového zvuku máte pocit, že za sebou zatvárate poctivé dvere.
   |
   |
Podvozok
Podvozok Focusu je bez debaty jeho najsilnejšou zbraňou. A nejde len o omieľanie starých poučiek o jeho zadnej viacprvkovej náprave Control Blade. Tá sa o výborné jazdné vlastnosti auta zasluhuje bezpochyby tiež, ak si však dáte tú námahu a vleziete pod auto, objavíte nevídane predimenzované zavesenia na oboch koncoch karosérie. Až tu je totiž vidieť, ako poctivo vo fabrike k podvozku tohto auta pristupovali. Z jeho predimenzovaných predných kovaných ramien sme sa skoro posadili na zadok a nestačili sa diviť ani po obhliadke ostatných detailov zavesenia. Konštrukčný návrh silentblokov, ich uchytenia do pomocných rámov, či už spomínaná viacprvková náprava Control Blade, to všetko len dokresľuje umenie a precíznosť podvozkových inžinierov Fordu, s akými k návrhu tohto auta pristupovali. Tu skutočne nejde o „prázdne" reči, či teoretické bezdôvodné vychvaľovanie niečoho, o čom sme len počuli kdesi na tlačovej konferencii. Pod Focus sme skutočne zaliezli, všetko si dôkladne prezreli, nafotili, poriadne sa ním previezli a urobili si vlastný názor. Toto auto je z pohľadu jazdných vlastností naozaj výnimočné.
Nejde len o jeho neutrálne vyváženie, ale o pokoj, aký si dokáže zachovať aj v náročných jazdných situáciách. Ak vo veľkej rýchlosti natrafíte na extrémne rozbitý úsek, spod kolies sa ozvú len vzdialené, dobre utlmené rázy a auto sebou len mierne zatrasie. Neprejaví pritom ani náznak nervozity, či odhadzovanie zadku do strán. Proste nič. Ešte viac vás prekvapí odhodlaným držaním stopy pri náhlom pribrzdení uprostred rýchlej zákruty. Auto sa zaprie do vonkajšieho predného kolesa, natiahne tlmič v protiľahlom zadnom rohu a akoby nič podrží všetky kolesá v ideálnej pozícii voči vozovke. Pomocou zložitej kinematiky zadnej nápravy sa kolesami dokonca zaprie do cesty a nepovolí. Naozaj je úžasné, s akou samozrejmosťou ostáva auto všetkými kolesami pevne na ceste, všetkému navyše pomáha aj presné riadenie s relatívne slušnou spätnou väzbou od kolies (v rámci možností predného pohonu). Krásne na tom je práve to, že Focus ostáva rovnako jemný a komfortný pri bežnom rodinnom výlete aj vyslovene športovej jazde. Presne takto si predstavujeme dynamicky nadaný a zároveň komfortný rodinný hatchback.
   |
   |
Motor
O trojvalcovom motore 1.0 EcoBoost už toho bolo popísaného veľa. Aj keď mu mnohí spočiatku neverili, čas ukázal, že je spoľahlivý, má potrebnú výdrž a poradí si aj s autom väčším ako je malá Fiesta. V testovanom Focuse pracovala jeho verzia s max. výkonom 92 kW/125 k, pre Focus je však k dispozícii aj rovnaký trojvalec naladený na skromnejších 74 kW/100 k (ten, na rozdiel od testovanej verzie, spolupracuje len s päťstupňovou manuálnou prevodovkou). Motor nás prekvapil lineárnym záťahom a príjemne hladkým priebehom výkonu bez výrazných skokov, je pritom jasné, že ho turbodúchadlo musí dopovať poriadnymi dávkami vzduchu. Z tak malého objemu a troch valcov by inak konštruktéri 125 k nikdy nedostali. Zvyknúť si treba len na citlivejšie dávkovanie plynu pri rozjazdoch (aby ste zbytočne nepálili spojkové obloženie).
Rovnako ako jeho ostatné výkonové verzie, ostáva aj testovaný trojvalec v otázkach spotreby citlivý na jazdný štýl vodiča. Áno, vie byť aj úsporný, no treba to s ním vedieť. Nejde o to, aby ste sa báli poriadne pritlačiť na plynový pedál, treba však včas radiť vyššie prevodové stupne a zbytočne ho nevytáčať do otáčok, ktoré nepotrebuje. Trojvalec s nižšou kadenciou zápalov vás totiž akusticky mätie a hoci je už pripravený na ťažší prevod, v ľuďoch zvyknutých na štvor, či dokonca šesťvalce stále vyvoláva pocit nízkych otáčok. EcoBoost musíte skrátka počúvať. Ak sa to naučíte, zistíte, že je aj v praxi úsporný. Nás testovací úsek medzi Banskou Bystricou a Revúcou prešiel s priemernou spotrebou rovných päť litrov, čo presne zodpovedá jeho udávanej kombinovanej spotrebe. Rýchlostný priemer 66 km/h pritom prezrádza, že sme sa na ceste nijak nezdržiavali a úsek prešli obvyklým tempom. Nenaložený Ford Transit Connect 1.0 EcoBoost (74 kW/100 k) zvládol rovnakú trasu za 5,5 l/100 km, čo len dokazuje, aký výrazný vplyv má na spotrebu samotná aerodynamika karosérie. Z Revúcej do Banskej Bystrice sme sa dokonca aj v daždi dostali ešte o dve deci úspornejšie. S autom sme mali zhodou okolností aj dlhšiu cestu do Čiech, ani tu sa však pri rýchlostnom priemere 68 km/h Focus nedostal cez 5,1 l/100 km. Pri diaľničnom tempe 130 km/h sa zmestí do 6,5 l/100 km (tu sa znova predvádza jeho dobrá aerodynamika).
V očiach mnohých zákazníkov vyvstáva v súvislosti s motorom 1.0 EcoBoost otázka jeho životnosti. Súdiac podľa konštrukčného konceptu je trojvalec na záťaž pripravený dobre, jeho konštruktéri sa totiž nezameriavali len na ľahkú konštrukciu, malé zotrvačné hmoty, nízke vnútorné trenie, či papierovo okúzľujúcu spotrebu, no evidentne brali ohľad aj na jeho výdrž. Jasné, o nekonečnej odolnosti sa dnes ešte baviť nemôžeme, no ak sa aspoň čiastočne potvrdia optimistické reči ľudí z Fordu, litrového motora sa ani po tejto stránke báť netreba. S acyklickým chodom vyľahčeného trojvalca by si mal rozvodový remeň poradiť podstatne lepšie ako rozvodové reťaze konkurenčných agregátov (na remeň už napríklad prešli aj nemecké motory 1.2 TSI, francúzsky trojvalec 0.9 TCe, či pripravovaný kórejský motor 1.0 GDi však ostávajú verné reťaziam...), elasticitu remeňa navyše podporuje jeho čiastočné ponorenie v oleji a nedôveru nevyvoláva ani objem olejovej náplne 4,1 l (na litrový trojvalec slušný objem). Počítajte však s tým, že do motora EcoBoost bežný olej nenalejete. Mali by ste použiť výlučne ten z predajnej siete Ford (nie je najlacnejší, no automobilka operuje s jeho odolnosťou a mazacími schopnosťami aj pri vysokej záťaži). Niečo pravdy na tom však byť môže, podobne citlivé na značkový olej boli svojho času aj motory TwinSpark v Alfe Romeo. Iný olej, hoci rovnakej viskozitnej aj výkonnostnej triedy, im jednoducho nevyhovoval.
  |
  |
