Jazda: Škoda Superb III

s2smodern

Nekonečné reči automobilky o novej ére a neustále upozorňovanie na genialitu nového Superbu nám už trochu liezli krkom, ako sa však počas prvých jázd ukázalo, neboli ďaleko od pravdy. Superb sa vážne prebojoval do vyššej ligy.

Nový Superb je tu. Väčší, výkonnejší, úspornejší a predovšetkým modernejší. Veru, model, ktorému mnohí predpovedali skorý zánik sa dnes teší výbornému zdraviu a dláždi českej automobilke cestu do prestížneho segmentu, kde sa nehrá o centy a príplatky za výbavu patria k bontónu. Pozrite naň, už len jeho dizajn svedčí o ambíciách značky ukázať sa v najlepšom možno svetle, nový Superb totiž nie je žiadnou zakríknutou limuzínou s výbehovou technikou, ktorá má presvedčiť prijateľnou cenou. Je z neho minimálne rovnako sebavedomé auto ako sesterský Passat. Krivky Superbu majú, podľa nás, dokonca viac nápadu a väčší šmrnc. Tie sú opäť dielom tímu dizajnérov vedených Jozefom Kabaňom. Pod taktovkou tohto mladého Slováka vznikajú všetky nové škodovky a tak, rovnako ako im, aj novej vlajkovej lodi vštepil DNA aktuálneho dizajnérskeho jazyka značky. Ostro rezané krivky, výrazné bočné línie Tornado a Wing Line, široké predné svetlomety a detaily odkazujúce na tradície českého krištáľu dávajú Škode Superb tretej generácie skutočne originálny vzhľad. Novinka je, v porovnaní s predchodcom, o 28 mm dlhšia (4861 mm), o 47 mm širšia (1861 mm) a o 6 mm vyššia. Čo je však ešte dôležitejšie, rázvor náprav narástol o ďalších 80 mm na výsledných 2841 mm.

Aj pri Superbe siahli konštruktéri po toľko propagovanej variabilnej podvozkovej platforme MQB využívajúcej viac nových technológií a výraznejší podiel ľahkých materiálov. Koncernu Volkswagen sa ju navyše, v spolupráci s úslužnými novinármi, podarilo neuveriteľný spôsobom za krátky čas tak spropagovať, že už len jej prítomnosť sa pomaly začína javiť ako záruka úspechu. Treba však objektívne uznať, že ide o inteligentnú konštrukciu využívajúcu ľahké materiály, nové spôsoby zvárania a tvárnenia kovov a pevnostné profily s rôznou hrúbkou steny. Len samotná podvozková platforma sa tak napriek nárastu rozmerov postarala o úsporu 23 kg, ďalších 18 kg ubudlo na podvozku s vyšším podielom hliníka, 22 kg v kabíne, riadenie „zhodilo" 2 kg a motory priemerne 14 kg. Výsledkom poctivej redukčnej diéty je tak úspora 75 kg, čo znamená, že s vodičom na palube teraz váži nový Superb približne toľko, čo prázdny predchodca.

Podľa tvrdení predstaviteľov automobilky, si dali návrhári a kvalitári fabriky na kabíne Superbu patrične záležať. Po osobnej skúsenosti im musíme dať za pravdu. Možno sa totiž z fotografií zdá, že povedzme palubnej doske Superbu chýba nápad, osobná skúsenosť nás rýchlo vyviedla z miery. Podobnosť s Octaviou tu určite je, no len v detailoch. Ako celok je stvárnená inak, má odlišné proporcie a jej priestorové tvarovanie prezrádza väčší dôraz na reprezentatívny charakter auta. Nie je to luxus, z ktorého spadnete na zadok, no má svoje čaro. A aj keď najväčšia Škoda nie je tak originálna ako Passat, nápad, kvalita ani príjemné materiály jej nechýbajú.

Rázvor náprav dlhší o 80 mm umožnil konštruktérom zväčšiť priestor pre cestujúcich a vytvoriť v kabíne vzdušnejšiu atmosféru. Nielen na predných sedadlách, ale predovšetkým vzadu, kde budú často relaxovať unavení manažéri. Nad ich hlavami je teraz o 25 mm viac miesta, veľkorysejší je Superb aj v oblasti šírky kabíny. Na predných sedadlách narástla šírka v oblasti lakťov o 39 na celkových 1507 mm, zatiaľ čo vzadu pribudlo až 69 mm a k dispozícii je teraz až 1520 mm (vzadu je kabína širšia ako vpredu). Príjemným prvkom je aj možnosť elektrického ovládania predného spolujazdcovho sedadla priamo zo zadných miest (slúži na vytvorenie „oddychovej" zóny pre zadného pasažiera.

Obrovský však ostáva aj kufor so základným objemom 625 l (pomocou tlačidiel v kufri sa dá zväčšiť sklopením zadných operadiel na 1760 l). Jeho veko má navyše elektrické ovládanie s nožným senzorom pohybu, vďaka ktorému kufor Superbu otvoríte aj bez použitia rúk. Praktickou zaujímavosťou je možnosť sklopenia operadla predného spolujazdca, vďaka čomu odveziete v Superbe aj predmet dlhý 3,1 m.

Vo fabrike sú patrične hrdí aj na bohatú bezpečnostnú výbavu a nové jazdné asistenty, ktoré dnes hrajú v autách prím. Okrem obligátneho stabilizačného systému ESC tak vo výbave auta nájdete Lane Assist (udržiavanie v jazdnom pruhu), Crew Protect (proaktívna ochrana posádky pred hroziacou nehodou), adaptívny tempomat fungujúci v rozsahu rýchlostí 30 až 210 km/h, núdzovú brzdu City (Superb si sleduje priestor pred sebou a keď zaznamená prekážku, sám zabrzdí, funguje pri rýchlostiach od 5 do 34 km/h), Traffic Jam Assist (uľahčuje jazdu v zápchach a kolónach), Emergency Assist (kontroluje aktivitu vodiča, ak prestane reagovať, preventívne zabrzdí a zapne výstražné smerovky), kontrolu mŕtveho uhla, Rear Traffic Alert (pomocou monitorovania premávky bo koch auta pomáha cúvať kolmo do premávky), rozpoznávanie únavy vodiča, či systém čítania dopravných značiek.

V otázkach pasívnej bezpečnosti sa Superb môže pochváliť až deviatimi airbagmi (vrátane kolenného pre vodiča), z čoho sú zadné bočné na želanie. V prípade ich aktivácie riadiaca jednotka vypne motor, odpojí podávacie palivové čerpadlo, zapne výstražné smerovky, odomkne auto a aktivuje vnútorné osvetlenie kabíny.

Novinkou je aj adaptívny podvozok DCC (Dynamic Chassis Control), vďaka ktorému si pomocou tlačidla na stredovom tuneli volíte jeden z troch prednastavených jazdných profilov (športový, normálny, komfortný) ovplyvňujúcich kalibráciu plynového pedála, posilňovača riadenia a mapy radenia (pri DSG). K dispozícii je aj režim Eco, v ktorom sa inak správa aj klimatizácia a ostatné elektrické systémy (riadiaca jednotka obmedzuje v dôsledku šetrenia elektrickej energie ich výkony).

Ponuka motorov pre Superb obsahuje až päť benzínových a tri naftové štvorvalce. V duchu tradície koncernu VW majú síce rovnaké označenia ako pri predchodcovi, no ide o nové konštrukcie zohľadňujúce požiadavky prísnejších emisných noriem (nielen Euro 6, ale aj nasledújúcich). Každý motor pod kapotou Superbu disponuje prepĺňaním, priamym vstrekovaním paliva, spolupracuje so stop-štart systémom a je schopný rekuperovať brzdnú energiu (to so sebou prináša špeciálny akumulátor, inteligentný alternátor a inak dimenzovanú a navrhnutú elektrickú sieť auta).

Benzínové motory
1.4 TSI (92 kW/125 k)
Prepĺňaný štvorvalec s priamym vstrekovaním tvorí základ ponuky. Ide nový motor z konštrukčného radu EA211 s rozvodmi poháňanými rozvodovým remeňom, oddeleným chladiacim okruhom pre motor a hlavu s turbodúchadlom, ktoré je teraz navyše v spoločnom okruhu s vodou chladenými výfukovými zvodmi. V porovnaní s rovnako označeným predchodcom je o 12 % úspornejší (katalyzátor už nemusí chrániť pred prehriatím drahým benzínom).
1.4 TSI ACT (110 kW/150 k)
Agregát (opäť EA211) je vybavený systémom vypínania dvoch valcov (pri nízkom zaťažení). Pripájanie a odpájanie valcov sa realizuje elektromagneticky a funguje v rozsahu 1400-4000 ot/min, v rýchlostiach do 130 km/h a pri krútiacom momente 25 – 100 Nm. Riadením vypínania valcov sa konštruktérom podarilo znížiť kombinovanú spotrebu takto motorizovaného Superbu III na 4,8 l/100 km.
1.8 TSI (132 kW/180 k)
Nový benzínový motor dosahuje max. krútiacim moment 320 Nm v širokom otáčkovom rozsahu 1450 – 3900 ot/min, čo mu zabezpečuje mimoriadnu pružnosť. Napriek výkonu 180 k má skôr komfortnú charakteristiku bez výrazného vrcholu. Podaním výkonu zodpovedá reprezentačnej povahe auta a umožňuje nerušené cestovanie v tichu a pri nízkych otáčkach.
2.0 TSI (162 kW/220 k a 206 kW/280 k)
Motor 2.0 TSI kombinuje výrobca výlučne so šesťstupňovou dvojspojkovou prevodovkou DSG. Silnejšia verzia v ponuke nahrádza doterajší šesťvalec 3.6 FSI V6, ktorý novinka prekonáva vo všetkých sledovaných parametroch. Napriek objemu zníženému o 1,6 l dosahuje o 15 kW vyšší výkon a o 24 % menšiu kombinovanú spotrebu aj emisie (7,1 l/100 km).
Naftové motory
1.6 TDI (88 kW/120 k)
Nový naftový motor bol výrazne optimalizovaný pre zníženie vnútorného trenia. Medzi hlavné opatrenia v tejto oblasti patria piestne krúžky s malým predpätím a valčekové ložiská pre uloženie vačkových hriadeľov v hlave valcov. K úspore a kombinovanej spotrebe 3,8 l/100 km prispieva aj olejové čerpadlo s variabilným výtlakom.
2.0 TDI (110 kW/150 k a 140 kW/190 k)
Okrem rovnakých technických riešení na zníženie vnútorného trenia ako pri menšom motore 1.6 TDI využíva dvojliter valčekové ložiská aj na uloženie vyvažovacích hriadeľov. Kvôli rýchlejšiemu ohrevu veľkého motora na prevádzkovú teplotu využíva motor aj oddelené chladiace okruhy pre hlavu valcov a samotný blok.

Automobilka kombinuje motory aj so šesť a sedemstupňovými dvojspojkovými prevodovkami DSG. Kým sedemstupňová prevodovka využíva tzv. „suché" spojky a má samostatnú olejú náplň pre mechatronický modul (doživotnú), šesťstupňová prevodovka disponuje „mokrými" spojkami so spoločnou olejovou náplňou pre mechatroniku aj spojky, čo si vyžaduje pravidelné výmeny oleja po 75 000 km (najmä kvôli ochrane mechatroniky). Na druhej strane, kým sedemstupňové DSG prenesie maximálne 250 Nm, šesťstupňové DSG zvláda trvalé zaťaženie krútiacim momentom 400 Nm (práve prevodovky bývajú najslabším článkom pri neskorších individuálnych úpravách motorov na vyššie výkony a krútiace momenty).

Jazdné dojmy

Z ponúkaných verzií sme ako prvú vyskúšali Škodu Superb poháňanú naftovým štvorvalcom 1.6 TDI. Už dávno totiž nejde o verziu považovanú len za nutné zlo a jej výkonové parametre postačujú aj na dlhšie služobné, či rodinné výjazdy. Hoci má totiž Superb takmer päť metrov, bez vodiča má hmotnosť len 1390 kg, čo mu aj s motorom 1.6 TDI (88 kW/120 k) zaručuje až prekvapujúcu dynamiku a pružnosť. O tie sa však stará aj krútiaci moment 250 Nm dostupný už od 1500 otáčok. V tiahlych diaľničných stúpaniach tak ani naloženému autu nedochádzal dych, musíte počítať len s tým, že zrýchľovať sa mu už veľmi nebude chcieť (jazdili sme s tromi osobami a ich batožinou na palube). Ak však zarazíte plyn do podlahy a preženiete ručičku otáčkomera až k červenému poľu začínajúcemu na päťtisícovej hranici, Superb hnaný skromným naftovým motorom sa vám odmení dynamikou, akú by ste od neho rozhodne nečakali. Až k červenému poľu ho hnať netreba, asistent radenia nás totiž aj pri plyne na podlahe vyzýval k radeniu na vyšší prevodový stupeň už pri prekročení 4000 ot/min. Superb 1.6 TDI by však mal excelovať najmä v otázke spotreby, automobilkou predpísaných 3,9 l/100 km (kombinovaná spotreba) síce v praktickej premávke asi prekročí, no rozhodne ide o najúspornejšiu motorizáciu v ponuke. S manuálnou šesťstupňovou prevodovkou točí pri diaľničnom tempe 130 km/h len 2200 otáčok, zatiaľ čo pri spomalení na 90 km/h otáčky klesnú dokonca na hranicu 1900. Reálne spotreby sme nesledovali, išlo totiž o nové autá (v čase dynamickej prezentácie mali najazdených len necelých 3000 km a predpokladáme, že ani s ich zábehom sa nikto nepáral) bez reálnej výpovednej hodnoty o spotrebe.

Po naftovej motorizácii sme naopak siahli po benzínovom motore 1.4 TSI ACT (110 kW/150 k) s vypínaním polovice valcov (pri čiastočnej záťaži). Ani s ním nie je Superb vysloveným lenivcom, mali sme však pocit, že napriek rovnakému krútiacemu momentu (250 Nm)dostupnému v identických otáčkach (od 1500 ot/min) sa agregát nadychoval s väčšou námahou a subjektívne pôsobil ako trochu lenivejší (napriek pohotovostnej hmotnosti len 1320 kg). Pripisujeme to však skôr jeho lineárnemu charakteru, ktorý sa v celom otáčkovom pásme neprejavuje žiadnym „kopancom". Jednoducho ťahá lineárne takmer ako elektromotor, pričom s narastajúcou rýchlosťou rastú jazdné odpory auta, ktoré sa prejavujú miernym ubúdaním výslednej dynamiky (v tom je čaro atmosférických motorov, čím majú viac otáčok, tým poskytujú viac výkonu, čo výborne maskuje rastúci aerodynamický odpor a auto často pôsobí dokonca živšie ako pri nižších rýchlostiach). Pri jemnom hladkaní plynu a udržiavaní zvolenej rýchlosti sme párkrát prešli aj do dvojvalcového režimu, na čo nás Superb upozornil aj nápisom na displeji palubného počítača. Pozornejší vodič to rozpozná aj podľa zvuku, musíte však veľmi napínať uši. Pri bežnej debate, či zapnutom rádiu nič nespozorujete (dobré je aj odizolovanie agregátu od vibrácií). Otázka teda znie, zdá sa nám Superb 1.4 TSI slabý? Rozhodne nie, ide o normálne použiteľné auto, pri ktorom nemusíte robiť žiadne kompromisy. Len to chce pri rozjazdoch trochu viac plynu, inak sa nevie malý štvorvalec poriadne nadýchnuť.

Čo sa týka samotného podvozku, nemáme výhrady. Na pneumatikách Pirelli Cinturato P7 235/45 R 18 boli autá tiché a nemáme pocit, že by na rozbitých povrchoch púšťali do kabín viac hluku, než sa v tejto spoločnosti nosí. Najväčšia Škoda udivuje skôr stabilitou a príjemnou neutrálnou charakteristikou bez náznakov prílišnej nedotáčavosti (aspoň teda so skúšanými motormi 1.6 TDI a 1.4 TSI ACT). Je cítiť, že hardware podvozku si dobre rozumie s nastavením elektronických systémov a aj v zložitých situáciách pracujú skôr v symbióze, ako by sa mali hádať (jav charakteristický skôr pre prvú generáciu Superbu). Komplexne zhodnotiť jazdné vlastnosti auta sa na medzinárodných jazdách nedá, aj krátka ochutnávka však naznačila, že, rovnako ako v prípade novej Fabie, našli konštruktéri aj pri Superbe výborný kompromis pre dynamické nadanie aj komfort auta zároveň. Zaujala nás aj výrazná zmena charakteru auta pri prepínaní adaptívneho podvozku do jednotlivých jazdných režimov (rozdiel medzi športovým a komfortným režimom je naozaj badateľný).