Po verzii Citroënu C-Elysée so základným trojvalcovým motorom PureTech 72 a strednou výbavou sa nám do rúk dostala aj vrcholná verzia tohto modelového radu – Hdi 92 v najvyššej výbave Exclusive.
Pre testovaný Citroën C-Elysée opäť platí to isté, čo pre nedávno testované verzie tohto sedanu, či už základný benzínový trojvalec C-Elysée PureTech 72 alebo sesterský Peugeot 301 1.6 HDi. Ide o technicky totožné vozidlá líšiace sa len logom na karosérii a mierne pozmeneným výrazom. Či sa však budeme baviť o Citroëne alebo Peugeote, s príplatkovou metalízou, hliníkovými diskami a kabínou v najvyššej výbave výborne maskujú svoj robotnícky pôvod a nechávajú vyniknúť vyvážené tvary a účelné, no oku lahodiace línie. Veľký kufor nepôsobí rušivo a ani pri pohľade zozadu nemáte vyslovene pocit, že tu niečo nesedí. Pri detailnejšom pohľade pomerne rýchlo odhalíte zameranie na nízku výrobnú cenu, no nič z toho nepôsobí rušivo a majiteľa neprezentuje ako človeka, čo nemá na viac.
Ak si aj zvolíte najvyššiu výbavu Exclusive (prípad testovaného auta), Citroën stále ponúka možnosť auto vyšperkovať príplatkovými paketmi s chrómovanými doplnkami karosérie, či spomínanou metalízou. Na výber sú tri motory (benzínové PureTech 72 a VTi 115 a naftový HDi 92), ak však prahnete po naftovom štvorvalci, k základnej výbave ho nedostanete. Citroën ho totiž ponúka len k strednému výbavovému stupňu Best Collection alebo k najvyššej výbave Exclusive.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Sadnite doň a ani pri prvom pohľade nemáte pocit, že sa tu šetrilo. Áno, kde tu vidieť nezakrytú skrutku, volant si nastavíte len výškovo a väčšina plastov je tvrdých, no zvolené farby, povrchy a predovšetkým tvarovanie palubnej dosky prezrádza, že návrhárom nešlo len o strohú účelnosť. Auto si pritom zachováva aspekty praktického auta na každý deň. Prístroje majú dobrú čitateľnosť (chýba tu však teplomer chladiacej kvapaliny), plasty ľahko vyčistíte a miesta je tu vo všetkých smeroch dosť. Platí to aj o zadných sedadlách, kde v pozdĺžnom smere C-Elysée konkuruje dokonca aj Škode Rapid (Dacia Logan sa v tomto parametri na 301 nechytá). Na hlavu však Peugeot trochu stráca, nad zadnými sedadlami je tu totiž o 20 mm menej miesta ako v Rapide, Logan ho prekonáva dokonca až o 45 mm.
Dobrý je aj prístup do kufra. Veko batožinového priestoru síce otvoríte len diaľkovým ovládaním, alebo tlačidlom na palubnej doske, no po odistení samo pár centimetrov povyskočí a otvára sa veľmi ľahko. Musíte ho však otvoriť dokorán, inak má tendenciu padať späť. Často nám pri vyberaní vecí z kufra padlo na hlavu. Škoda aj aerodynamického hluku počas jazdy. V porovnaní s Loganom je tu počas rýchlej jazdy akosi viac šumu od tesnení okien.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Nečakajte žiadne sofistikované nápravy, namiesto nich vám C-Elysée ponúkne úprimnosť jednoduchej konštrukcie so vzperami MacPherson vpredu a zadnou nápravou s vlečenými ramenami spojenými torznou priečkou. Zavesenia fungujú výborne a na rozbitých slovenských cestách rýchlo pochopíte, kam Citroën príjemne vláčnym ladením podvozku mieri. Znie to možno obyčajne, no z komfortu sa dávno stal nedostatkový tovar a v reálnom živote v podstate nič viac nepotrebujete. Testovaný sedan bol skutočne už pri pomalom tempe veľmi komfortný a jeho tlmiče nekládli ani pri bežnej jazde na dierach takmer žiadny odpor. Auto preto plavne prekonávalo väčšinu nerovností na ceste a vďaka veľkému prepruženiu a pneumatikám s rozumným profilom ostávalo vyslovene tiché. Žiadny nepatričný buchot od náprav, len tiché a dobre tlmené bubnovanie kolies o hrany dier.
Na hladkom asfalte drží Citroën ako prilepený, v rýchlych zákrutách síce predvádza výrazné bočné náklony, no tie sami o sebe nie sú dôvodom na paniku. Ak idete plynulo, auto je aj v oblúku stabilné a diaľničné zákruty zvláda podobne suverénne ako akýkoľvek iný kompakt. Trochu horšie je to až pri vyhýbacích manévroch, kedy sa rýchlo prenesie hmotnosť z jednej strany na druhú a sériové tlmiče nestihnú zareagovať. Ak pritom nebodaj trafíte nejakú dieru, jednoduchý podvozok situáciu neustojí a celé auto odskočí. Pozor si treba dať aj pri jazde s plným kufrom. Na sérii dlhších vĺn dokáže ťažký zadný previs rozkývať auto tak, že nad ním stratia tlmiče kontrolu a pri rýchlej jazde dokáže zadné pruženie „sadnúť" na dorazy. Ak sa tak stane, trochu to auto zozadu nakopne a ak ste uprostred zákruty, vyžiada si korekciu smeru volantom. Riadenie však nie je prehnane ostré (čo je v tomto prípade výhodou) a udržiavanie zvolenej stopy nemalo ani pre priemerného vodiča predstavovať žiadny zásadný problém.
Vyslovene nervózny začne byť Citroën C-Elysée až vtedy, ako ho začnete na náročných technických úsekoch tlačiť na hranu. Nie je žiadnym športovcom a radšej vyznáva jazdu uvoľneným tempom, neznamená to však, že by sa nevedel ponáhľať. Len pri tom stratí nadhľad a začne nervózne zametať zadkom. Problematickejšie sa javí aj citlivé dávkovanie bŕzd. Odhadnúť jemnú hranicu medzi prirodzenou priľnavosťou a zásahmi ABS nie je najmä na rozbitých úsekoch jednoduché.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Turbodiesel 1.6 HDi je pre C-Elysée viac než dôstojným pohonom. Nejde pritom o žiadnu výbehovú verziu, ale poslednú evolúciu tohto agregátu (DV6D) používajúcu zjednodušený osemventilový rozvod poháňaný remeňom so životnosťou 160 000 km. Interval výmen motorového oleja je podľa prevádzkových podmienok 20 až 30 000 km. Podľa predstaviteľov automobilky je aj vstrekovací systém (common-rail Bosch s max. vstrekovacím tlakom 1700 Barov) prispôsobený (materiálovo) na použitie nafty štandardnej kvalitatívnej úrovne cieľových krajín. Čo si pod tým presne predstaviť, ťažko povedať, no už len snaha v tejto oblasti sa dnes cení. Životnosti celého ústrojenstva prispieva aj fakt, že C-Elysée HDi 92 nevyužíva dvojhmotový zotrvačník (to zároveň vysvetľuje zvýšenú mieru vibrácií a prenosu hluku od motora do kabíny). Rovnako totiž ako pri naftovom Peugeote 301, aj C-Elysée boju s vyššou hlučnosťou motora. Nejde ani tak ozvuk samotného agregátu, ako skôr o prenos vibrácií a rezonancií od motora do skeletu karosérie. Nie že by triaslo autom (vibrácie sú najmä vo vyšších otáčkach takmer neznateľné), no zvuk v kabíne je jadrnejší a akýsi surovejší, než rovnaký motor u drahších Citroënov. Viac ako samotný zvuk bude pre budúcich majiteľov dôležitá spotreba auta. S nie celkom zabehnutým autom (v čase testu malo len 4300 km) sme testovaciu trasu z Banskej Bystrice do Revúcej absolvovali s priemernou spotrebou 4,1 l/100 km, pri ustálenom tempe 90 km/h si pýtal len tri litre a ani pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h sa nedostal cez šesťlitrovú spotrebu.
Pohotovostná hmotnosť naftovej verzie je len 1095 kg, takže jeho výkon autu bohato stačí (s benzínovým motorom 1.6 VTi je C-Elysée ľahší len o 5 kg, trojvalec 1.2 VTi znamená úsporu 75 kg).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
