Keď automobilka Škoda uvádzala tretiu generáciu modelu Superb na trh, hovorila o začiatku novej éry. Skúsili sme dve jeho naftové verzie (obe 2.0 TDI) a už vieme, že marketingové oddelenie značky tentoraz skutočne veľmi nepreháňalo.

Na test sme mali tentoraz k dispozícii dve Škody Superb, ktoré sa však nelíšili len výbavou (béžový Superb bol vo výbave Style, zatiaľ čo tmavohnedý vo vrcholnej L&K), ale aj prevodovkami a výkonovými verziami naftového motora 2.0 TDI. Kým svetlejší Superb kombinoval motor 2.0 TDI (110 kW/140 k) so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, tmavší Superb L&K poháňal motor 2.0 TDI (140 kW/190 k) spolupracujúci so šesťstupňovou dvojspojkovou prevodovkou DSG.

Miesta všade dosť
Už pri pohľade z von je jasné, že novinka je širšia než predchodca. A nejde len o iný dizajn s výraznými horizontálnymi líniami opticky rozširujúcimi auto, ale aj o skutočný nárast šírky jeho karosérie o necelý 5 cm. Približne o rovnakú hodnotu sa totiž podľa našich meraní rozšírila aj samotná kabína. Iný tvar palubnej dosky, stredového tunela stropného čalúnenia a výplní dverí sa celkovo starajú o podstatne vzdušnejšiu atmosféru interiéru než doteraz. Miesta je tu skutočne vo všetkých smeroch dosť, návrhári sa pohrali aj s tvarovaním stredového tunela (ten je teraz v miestach kolien predných pasažierov dokonca o 55 mm užší), a tvarom palubnej dosky pri nohách spolujazdca.

Čo sa týka vnímania kvality a materiálov, nový Superb síce nezaprie príbuzenské vzťahy s Octaviou, no už ani tá sa veru nemá za čo hanbiť. Tu je navyše mäkkých plastov a čalúnených odkladacích priestorov ešte viac, pričom veľmi solídnym dojmom pôsobia aj dekoračné lišty (častá bolesť lacnejších výbav imitujúcich prestížne materiály). Určitou zaujímavosťou je, že vrcholná výbava L&K dostala aj odlišné grafické stvárnenie prístrojového panela (jeho prehľadnosť sa nám však zdá o čosi slabšia ako pri štandardných verziách).

Prirodzený komfort
Kto chce Superb, očakáva komfort – aspoň tak pravdepodobne uvažuje automobilka. Základné nastavenie Superbu je totiž veľmi komfortné a na rozbitých cestách tlmí aj krátke nerovnosti príjemnejšie, než väčšina konkurencie. Dobré je pritom odhlučnenie zavesenia aj odizolovanie vibrácií motora od priestoru pre cestujúcich. Aj s takto nastaveným podvozkom sa však dá ponáhľať. Až pri jazde vyslovene na hrane zistíte, že sa Superb v náklone občas mierne zavlní (napríklad pri prudkom pribrzdení uprostred rýchlej zákruty), zásluhou pohotového stabilizačného systému si však stále zachováva chladnú hlavu. S adaptívnym podvozkom nastaveným v športovom režime sa viete ponáhľať ešte viac. Síce s vami v kabíne auto viac trasie, no asfaltu sa drží pevne a ani na veľmi zvlnenej ceste nedovolia tuhé tlmiče karosérii sa rozkývať. Naopak, v komfortnom režime sa na sérii vĺn Superb až príliš rozhojdá a stabilizácia má plné ruky práce. Prejazdy cez diery sú však v tomto režime excelentné. Napriek možnosti voľby sme sa však pristihli pritom, že pre väčšinu povrchov slovenských ciest sme nakoniec zvolili kompromisný normálny režim pruženia.

Pružný a tichý
Motor 2.0 TDI pochádza z novej konštrukčnej rodiny EA288, ktorá sa od predchodcu okrem iného líši aj vodným medzichladičom stlačeného vzduchu. Vďaka nemu sa teraz motor v teplom počasí pri pomalej jazde lepšie nadychuje a celkovo pracuje účinnejšie. Obe testované verzie pochopiteľne plnia emisnú normu Euro 6, kým však slabšej (v kombinácii s pohonom predných kolies) k tomu netreba vstrekovanie močoviny AdBlue, silnejšia (140 kW/190 k) už močovinu vyžaduje. Nie je to však na škodu, jej motor si totiž môže dovoliť pracovať účinnejšie, hoci pritom vytvorí viac oxidov dusíka a tie následne zneškodní pomocou močoviny. V praxi to zlepšuje pružnosť, výkony aj spotrebu. Veľmi dobre je na tom v týchto oblastiach aj slabšia testovaná verzia (110 kW/150 k). Tá si verí natoľko, že sa pri normálnej jazde dožaduje radenia najvyššieho prevodového stupňa už pri rýchlosti 75-80 km/h, kedy motor netočí ešte ani 1500 otáčok. Po preradení na šestku sa agregát prepadne ešte o 300 otáčok nižšie, ak však v tej chvíli stlačíte plynový pedál výraznejšie, asistent vás okamžite vyzve na opätovné zaradenie päťky, prípadne až na podradenie do štvorky. Skrátka, ak chcete, poradí ako jazdiť úsporne, no ak vyžadujete skôr dynamiku, nezdráha sa poslať turbodiesel aj do vyšších otáčok.

Veľmi podobne sa správal aj silnejší Superb s „automatom". Mapa radenia však bola výrazne ovplyvnená aktuálne nastaveným režimom (pomocou tlačidla „Mode" na stredovom tuneli). V režime Eco bola prevodovka DSG až prehnane dôsledná v udržiavaní motora v nízkych otáčkach a do podraďovania sa jej nechcelo ani pri pružnom zrýchľovaní takmer z voľnobehu. Mohli ste tlačiť plynový pedál pomaly k podlahe, no aj tak sa nešla potrhať, aby podradila a radšej čakala, kým sa podtočený turbodiesel poriadne nadýchne a zaberie. Treba však uznať, že motoru to celkom šlo. Síce sa toho tesne nad tisícovou hranicou veľa nedialo a zrýchľovanie bolo skôr pozvoľné, no po prekročení 1500 ot/min sa v motore zapálili sadze a zabral s razanciou štartujúceho dopravného liatadla. Nie, Superb ani vtedy netrhal asfalt, no jeho mohutný plynulý záťah nepoľavoval ani okolo štvortisícovej hranice.

Pri automate si starosti so zaradením správneho prevodového stupňa robiť vôbec nemusíte. K jeho rozhodovaniu nemáme žiadne vážnejšie pripomienky, s krútiacim momentom hospodári veľmi dobre a keď treba (pri kick-downe), je schopný o stupeň podradiť dokonca aj pri rýchlosti 180 km/h. Šestka je tu vyslovene diaľničným prevodovým stupňom, pri tempe 190 km/h točí silnejší Superb stále len 3000 otáčok, pri klasickej stotridsiatke je to 2200 ot/min.

V automatickom režime púšťa pri naplno zošliapnutom plynovom pedále DSG motor do 4500 otáčok (aj v športovom režime), ak zvolíte manuálny režim a budete trvať na maximálnych otáčkach, dostanete turbodiesel až k červenému poľu otáčkomera (5000 ot/min), potom sa do toho strčí prevodovka DSG prsty a sama zaradí vyšší prevod. Extrémistická však dokáže byť aj na opačnom spektre otáčok. Pri zvolenom ekonomickom režime (Eco) je schopná už niekde pri tempe 55 km/h zaradiť piaty prevodový stupeň a zhodiť motor na 1100 otáčok. Ani pri pružnom zrýchlení sa pritom nedá tak ľahko vyprovokovať k podradeniu a skôr vytrvalo čaká na nádych podtočeného motora. Pravdou však je, že ani v takých chvíľach agregát neduní a netrasie karosériou. Je to však dôvod na kritiku? Naopak, prevodovka DSG len dokazuje, ako dôsledne sa v jednotlivých režimoch správa. Ak zvolíte Sport, žmýka motor do poslednej otáčky a puntičkársky stráži otáčky a výstupný tlak turbodúchadla potrebné na ostré reakcie motora, zatiaľ čo v trochu „extrémistickom" režime Eco skutočne bdie nad spotrebou a je v jej mene schopná ísť cez mŕtvoly. Chcete kompromis? Máte predsa režim Normal, či dokonca Individual so samostatným nastavovaním reakcií motora, prevodovky, riadenia, klimatizácie, ale aj adaptívneho tempomatu, či rýchlosti natáčania hlavných svetlometov.

Spotreby znova potešili
Ako prvý sme našim tradičným testovacím úsekom (Banská Bystrica-Revúca) prehnali silnejší Superb L&K s prevodovkou DSG. Tá udržiavala väčšinu času motor okolo hranice 1500 otáčok a do podradenia sa púšťala skutočne len pri predchádzaním pomalších áut, inak sa aj stúpania snažila zvládnuť na vyšších prevodových stupňoch. Tomu zodpovedá aj výborná výsledná priemerná spotreba 4,8 l/100 km (so zapnutou klimatizáciou, na pneumatikách s rozmermi 235/40 R 19). Ešte lepšie si však počínala slabšia verzia (110 kW/150 k) s manuálnou prevodovkou. Pri približne rovnakých podmienkach (len na 18-palcových pneumatikách) zvládol trasu ešte o dve deci nafty úspornejšie (4,6 l/100 km). Zásluhou dobrej aerodynamiky však ostávali autá úsporné aj na diaľnici (6 – 6,5 l/100 km).
Tabuľka - technické údaje (Superb 110 kW)
Tabuľka - technické údaje (Superb 140 kW)
Tabuľka - Rozmery