Dlho sa o ňom diskutovalo, o to nenápadnejšie, ale isto, sa nám od septembra do motoristických životov vkradne nový spôsob merania spotrieb. Ten by mal postupne dať bodku za značným rozdielom medzi výrobcom deklarovanou a reálnou spotrebou. Bude to však platiť aj naozaj?

O meraní spotreby sme už aj na stránkach FLEETu písali viacero článkov. Táto téma začala firmy zaujímať najmä po tom, ako sa niekedy okolo roku 2005 začali deklarované a reálne spotreby vozidiel zjavne rozchádzať. No a to malo, samozrejme, negatívny dopad na zisk spoločností, špeciálne tých, ktoré využívali služby veľkého počtu vozidiel. Podľa zákona o dani z príjmu ste si totiž mohli ako daňovo uznateľný výdavok uplatniť len také množstvo paliva, o akom hovoril zápis v technickom preukaze. Isto, boli spôsoby ako to vyriešiť, ako napríklad takzvané prelitrovanie, kedy certifikovaná firma zmerala spotrebu vášho auta a jej výsledky potom daňový úrad akceptoval. Lenže takýto certifikát platil pre konkrétne auto. Takže hoci ste mali XY rovnakých vozidiel v autoparku, každé muselo ísť na prelitrovanie samostatne, a to nebola lacná zábava. V časoch divokého homologovania verzii N1 kvôli odpočtu DPH niektorí importéri so systémom „vybabrali“ tak, že spotrebu do technického preukazu neuvádzali. Legislatíva o úžitkových autách to totiž umožňovala, no a v tom prípade zákon hovoril, že ak v technickom preukaze spotreba uvedená nie je, tak sa stanovuje internou normou prevádzkovateľa. Zákon o dani z príjmu sa však neskôr novelizoval a možnosť internej normy vypadla (v mierne pozmenenej forme ostala pre nákladné autá a mechanizmy), naopak pribudla možnosť využiť systém monitorovania vozidla a uplatňovať si výdavky na základe jeho informácií. Žiaľ, veľmi vágna formulácia spôsobila, že jeden audítor vám povie, že na jeho základe si môžete uplatňovať 100 % nákladov na palivo ako daňovo uznateľný výdavok (čo aj má logiku, pretože kontrolou údajov z monitoringu a bločkov viete zistiť, či auto bolo v danom čase reálne na mieste tankovania), iný vám povie že nie... Tak či onak, celoeurópska diskusia na tému nereálnosti deklarovaných spotrieb prinútila európsku komisiu konať a výsledkom je nový merací cyklus.

Starý a príliš dlho platný
Dnes výrobcom udávaná spotreba sa riadi meracím cyklom NEDC (New European Driving Cycle), teda novým európskym jazdným cyklom, ktorý sa skladá z dvoch častí. Prvou je UDC (Urban Driving Cycle – mestský jazdný cyklus), druhou EUDC (Extra Urban Driving Cycle – mimomestský jazdný cyklus). Tento spôsob merania bol schválený ešte v roku 1993, a to smernicou 93/116/ES, takže je to už poriadne „fúzatý“ spôsob, ako zistiť apetít konkrétneho vozidla. Tu ešte len doplním, že samotné meranie neprebieha v reálnych podmienkach, takže informácie o tom, že automobilky podvádzajú prelepovaním škár na karosérii, či prehusťovaním pneumatík, sú mierne scestné. Do dynamometra sa totiž nahrajú zistené jazdné odpory a samotná spotreba sa vypočíta z hmotnosti CO₂ nazbieraného počas testu do špeciálnych vakov pripojených na výfuk. Je pravda, že roky rokúce sa povráva o tom, že niektoré automobilky používajú špeciálny softvér, ktorý rozozná merací cyklus a tomu prispôsobí chod motora (nepliesť si so softvérom, ktorý koncern VW využíval na znižovanie emisií NO^x). Toto sa však nikdy nepodarilo nikomu dokázať, takže ako sa hovorí na Slovensku: skutok sa nestal! Každopádne sa niečo stať muselo, pretože od istého obdobia sa reálna spotreba tej deklarovanej začala vzďaľovať. Ešte tak do roku 2004 sa dala dokonca spotreba udávaná v technickom preukaze (po novom v Osvedčení o evidencii) v reálnych podmienkach podliezť. Skúsenosť z praxe: 2,2-litrový naftový agregát mal podľa výrobcu kombinovanú spotrebu 6,4 l/100 km. Pri rýchlosti 130 km/h bola spotreba 6,7 l/100 km, v priemere sa pohybovala do 6 litrov. Neskôr sa však rozdiel začal zväčšovať. Pri naftovom agregáte s objemom 1,6 litra bola udávaná spotreba 4,7 l/100 km. Dlhodobý priemer bol 5,2 l/100 km, pričom na našej testovacej trase to bolo 4,1 l/100 km pri priemernej rýchlosti asi 66 km/h. De facto ten istý motor v novej generácii (ľahšej o 200 kg) rovnakého vozidla už udáva spotrebu 3,8 l/100 km, a čuduj sa svete, na testovacej trase nám vyšla spotreba 4,1 l/100 km...

Obídeme, ale legálne
Automobilky totiž prišli na to, ako legálne vybabrať s meracím cyklom. A čo ich k tomu viedlo? Určite to bolo aj získanie konkurenčnej výhody. Najmä pri výberoch do firemných autoparkov totiž lepšie vyzeralo, ak v tabuľkách figuroval pre naftový dvojliter údaj spotreby s hodnotou 4,6 l/100 km, než keď tam bolo 6,2 litra. Špeciálne na západ od našich hraníc boli totiž autá produkujúce menšie emisie _CO2 daňovo zvýhodňované. Navyše Európska komisia si dala za cieľ znížiť emisie skleníkových plynov, tak, že stanovila takzvané flotilové emisie, teda priemer všetkých CO2, ktoré jednotlivé modely danej značky produkujú a všetky emisie navyše boli sankcionované! A tak sa to postupne začalo. Niektoré automobilky prišli so systémom stop&štart, ktorý najmä v časti cyklu UDC (Urban Driving Cycle – mestský jazdný cyklus) dokázal podstatne spotrebu znížiť. Z našej praxe vyplývalo, že spotreba v meste sa +/- rovnala spotrebe pri rýchlosti 130 km/h. A zrazu sa pri niektorých vozidlách dostala zo 6,8 litra na 4,5 l/100 km! To sa, samozrejme, odrazilo aj v kombinovanej spotrebe. Mnoho výrobcov tomuto trendu odolávalo, lenže tým sa sami diskvalifikovali z konkurenčného prostredia, a tak sa skôr, či neskôr pridal takmer každý. Začali sa používať nízko viskózne oleje a pneumatiky s nízkym valivým odporom. Zmenili sa aj prevodové pomery a do vývoja šli prevodovky s veľkým počtom stupňov. Úplným vrcholom ale bolo najprv postupné zmenšovanie rezervných kolies na takzvané dojazdovky, až u niektorých vozidiel rezerva absentuje úplne, či dokonca nastal trend zmenšovania palivových nádrží. Dôvod? Uvedené položky sa ako hmotnosť započítavajú do jazdných odporov a tie zvyšujú v laboratóriu meranú spotrebu... Dialo sa to preto, aby sa automobilky vyhli plateniu pokút. Dokonca aj toto bol jeden z momentov, prečo svetlo sveta uzrelo pomerne veľké množstvo plug-in hybridov a elektrických vozidiel – ich nízke hodnoty CO2 pomáhali zásadným spôsobom zredukovať flotilové hodnoty CO2...

Riešenie menom WLTP
Ako liek na problém nezodpovedajúcej spotreby spustila európska komisia novú normu označenú ako WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, čiže voľne preložené ako Svetovo harmonizovaný merací cyklus pre ľahké vozidlá). Tento systém merania emisií vychádza z dlhodobej analýzy súčasných štýlov jazdenia, takže by mal nameranú spotrebu výrazne priblížiť tej reálnej. Čo je ale ešte zaujímavejšie, podľa novej normy bude musieť byť stanovená presná spotreba pre každý jeden variant výbavy vozidla! To by okrem iného mohlo znamenať aj zjednotenie prvkov výbav pre jednotlivé štáty EÚ, ak by sa totiž mal merať samostatne každý jeden variant, pre automobilku by to bolo neúmerne drahé. Pri zisťovaní faktov o samotnom meraní ale vychádza na povrch fakt, že napriek deklarovanej širokej odbornej diskusii mi zatiaľ nikto nevedel hodnoverne verifikovať, či sa skutočne bude merať každý jeden variant výbavy. Ak si totiž človek pozrie cenníky, najmä príplatkové výbavy, tak sa to zdá nereálne. Veď napríklad stačí, ak si niekto objedná elektrické sedačky s vyhrievaním, ventiláciou, masážou a niekto iný to vo svojom inak identickom aute nemá a už je tu rozdiel v hmotnostiach. Bude sa teda auto merať nanovo? No myslím si, že nie. Taktiež, ako to bude v prípade kolies a pneumatík? Budú sa merať len rôzne rozmery, alebo každé auto, ktoré má rozdielne pneumatiky z hľadiska výrobcu? Možno sa to zdá pritiahnuté za vlasy, no naše skúsenosti ukazujú, že väčšie rozmery majú nezanedbateľný vplyv na zvýšenie spotreby. Pritom importérov, ktorí by uvádzali rozdielne spotreby svojich vozidiel podľa použitého rozmeru kolesa, je možné spočítať na prstoch jednej ruky. Je to pravdepodobne absurdné, ale ak by sa merala naozaj každá odlišnosť, mohla by nová metodika dať aj odpoveď na celkom zaujímavú otázku – aký podiel na aerodynamickom odpore majú rôzne disky kolies? Ak sa totiž bude testovať každý variant výbavy, môže sa stať, že dve autá s identickou výbavou budú mať kvôli diskom rozdielne spotreby. Na prvý pohľad sa to môže zdať zanedbateľné, no pri rýchlostiach 130 km/h už rotujúce disky kolies vedia vytvoriť celkom slušný vplyv na aerodynamiku. Nedávno som sa napríklad dočítal, že aerodynamické disky v prípade elektromobilu Tesla 3 oproti „normálnym“ vedia predĺžiť dojazd auta až o 10 %. Z vyššie uvedeného začína úplne inú logiku dávať aj rozhodnutie spoločnosti Renault, a to montovať na model Scénic a Grand Scénic len jeden rozmer kolies a pneumatík. Áno, argument o jednoduchšom ladení podvozkov na rovnaké kolesá (podľa rozmerov sa totiž zásadne mení hmotnosť kolesa, čomu by malo byť prispôsobené aj samotné tlmenie pruženia - o tom článok nabudúce), o do budúcnosti lepších cenách za pneumatiky má svoju váhu, no takéto rozhodnutie môže znamenať výrazne nižšie náklady na meranie spotreby, ako v prípade, keď musíte to isté auto pretestovať päťkrát, kvôli rôznym rozmerom kolies a pneumatík...

Už, ale nie pre všetky
September 2017 je mesiacom, odkedy sa začína aplikovať nový merací cyklus WLTP. Nie však pre všetky autá. Tie homologované pred týmto termínom budú mať naďalej uvádzanú kombinovanú spotrebu podľa starej metodiky NEDC. Každé novo homologované vozidlo však už bude merané podľa WLTP, no aby to nebolo úplne ľahké, tak až do septembra budúceho roku sa bude každé aj nové vozidlo merať tiež v režime NEDC. Na jednej strane vznikne unikátna možnosť verifikovať si oprávnenosť novej normy, nakoľko budeme vidieť rozdiely v nameraných hodnotách, na strane druhej je tu ale otázka, ktorá norma bude zapísaná v osvedčení o evidencii, čo je relevantný údaj pre zákon o dani z príjmu. V čase uzávierky mi z Ministerstva dopravy na moju otázku, ktorý údaj teda bude uvádzaný, nevedeli odpovedať. Každopádne, či už bude, alebo nebude údaj podľa WLTP v osvedčení udávaný, znenie zákona č. 595/2003 Z. z. o dani z príjmu vo svojom paragrafe 19, odsek l, okrem iného hovorí: „...pričom ak táto spotreba v osvedčení o evidencii alebo v technickom preukaze sa nezhoduje so skutočnou spotrebou pohonných látok alebo sa tam neuvádza, vychádza sa zo spotreby preukázanej dokladom vydaným osobou, ktorej bolo udelené oprávnenie autorizácie podľa osobitného predpisu 88a) alebo doplňujúcimi údajmi výrobcu alebo predajcu preukazujúce inú spotrebu pohonných látok...“ V praxi by teda mohli importér či predajca vystaviť doklad o spotrebe podľa metodiky WLTP, ktorý by mal byť daňovo uznateľný. Každopádne, tak alebo onak, ak sa v najbližšom období chystáte vo vašej spoločnosti robiť výberové konanie na vozidlá, dajte si prosím pozor na to, podľa akej normy vám importér alebo predajca dodajú údaje o spotrebe. Až do septembra roku 2018 totiž bude pri porovnávaní jednotlivých vozidiel relevantný skôr údaj podľa NEDC ako poľa WLTP, pre lepšiu predstavu je však dobré vyžiadať si od dodávateľa oba údaje.