Ekologické normy sa pritvrdzujú, Volkswagen svojím „vylepšeným softvérom“ výrazne uškodil povesti naftových agregátov, takže sa na vzostup dali benzínové, hybridné a elektrické autá. A aj keď sa to postupne mení, jedna kategória akoby bola ekologickými pohonmi opomínaná – úžitkové vozidlá.( www.elektrickedodavky.sk )

Niežeby na trhu nebolo dostať elektrické dodávky, ale väčšina z nich vyvolávala rozpaky. Na jednej strane bola ich cena takmer o polovicu vyššia než pribežných (a dokonca aj väčších) dodávkach, na stranu druhú tu bol relatívne malý dojazd. Dôvodom bol aj fakt, že vo väčšine prípadov išlo o konverziu klasických dodávok so spaľovacím motorom, čo už samo o sebe je kompromisom. Aj preto sa vo Francúzsku vo firme Brandt Motors ešte v roku 2011 zrodil projekt čisto elektrického úžitkového vozidla (Citelec), šitého na mieru pre mesto, logistiku a správu väčších areálov, skrátka pre všetko, čo spadá do kategórie „last mile delivery cars“. V roku 2013 projekt odkúpila spoločnosť Cenntro Motors a začala jeho produkciu v USA a neskôr aj v Číne. Od tohto roku sa tieto vozidlá menom Metro začali predávať aj na Slovensku. Samozrejme, za osem rokov došlo k výrazným vylepšeniam, najmä v oblasti pohonu. Elektromotoru dodávajú energiu lítiové batérie, pribudol airbag vodiča a celkovo vozidlo dostalo vyspelejšiu elektroniku.

Auto pre Igráčka
Keďže hlavným zámerom bolo stvoriť vozidlo pre mestá, podotýkame tie francúzske, dostalo Metro (vtedy ešte vlastne Citelec) pomerne skromné vonkajšie rozmery, hlavne šírku: Vozidlo meria asi ako je rozchod kolies malých osobných áut – 1400 mm. Dĺžka dosahuje hodnotu 3695 mm a rázvor je tiež kompaktný – 1800 mm. Skrátka vozidlo je už od pohľadu vyššie než širšie a budí dojem, že hneď prvá zákruta ho položí na bok a do jeho kabíny sa zmestia len blízki príbuzní Twiggy. Skrátka auto na fotkách pôsobí až hračkárskym dojmom, akoby vypadlo z príslušenstva pre Igráčka. Do testu sme sa teda púšťali s miernymi rozpakmi.

Naživo však už auto pôsobí výrazne dospelejšie, teda až na pohľad spredu, kde svoju „šírku“ nevie oklamať. Zaujímavé však boli reakcie ľudí: Keď auto jazdilo mestom, vzbudzovalo hračkárskym vzhľadom veľmi milé reakcie, špeciálne u ženskej časti populácie a u detí. U tejto kategórie však dizajn nie je úplne tým rozhodujúcim kritériom, takže ako v teste obstálo vozidlo po stránke úžitkovosti, jazdných vlastností a hlavne spotreby a dojazdu?

Pristavme sa najprv pri jazdných vlastnostiach. Použiť novinárske klišé pri hodnotení úžitkových vozidiel a napísať, že Metro jazdí ako klasický osobák, by bolo silno pritiahnuté za vlasy. Úzky rozchod a krátky rázvor je skrátka cítiť. Ak jazdíte najviac 60 km/h a do ostrých zákrut slušne, je ovládanie a správanie sa auta veľmi príjemné. Ostrejšie oblúky už odhalia nedotáčavosť „trambusovej“ koncepcie (vodič sedí nad kolesami) a pri väčšej priečnej nerovnosti vie predok aj zadok (hlavne prázdneho) auta nadskočiť. Hlavne vpredu by to chcelo o čosi tvrdšie tlmiče. Inak ale auto filtruje nerovnosti veľmi dobre a aj prejazdy zákrut zvláda oveľa lepšie než sme očakávali...

Koľko a za koľko zvládne?
Modlou pre elektrické autá sa stal dojazd. Iste je to mimoriadne dôležitý parameter, ale v konečnom dôsledku je mnohokrát, hlavne pri jazde v meste, preceňovaný. Neraz sa mám stalo, že keď sme sa bavili s firmou o kilometrovom nájazde, tak lietali čísla ako 300 denne a podobne. Keď sme však pristúpili k podrobnej analýze, reálny stav bol sotva 80 – 120 km denne. Nakoniec, ak sa jazdí v zápchach, priemerná rýchlosť málokedy dosiahne 30 km/h. No a pri takejto rýchlosti by auto za 8 hodín trvalej jazdy najazdilo maximálne 240 km!

Model Metro, ktorý sme mali možnosť vyskúšať, sľubuje dojazd takmer 200 km, vďaka dvojici 13 kWh batérií. Samozrejme, jedna vec sú sľuby, druhá vec je realita. A preto sme autá (mali sme k dispozícii skriňu a valník) preverili v troch skúškach – v jednej mimo mesta a dvoch mestských. V prvej sme ich odviezli na stredné Slovensko a v kopcovitom teréne, na ktorý nie sú prioritne určené, sme skúšali čo dokážu. Pritom sme autá zaťažili hmotnosťou 517 kg, čo je tesne pod oficiálnym maximom, ktoré je 565 kg (len pre zaujímavosť, predajcovia v USA uvádzajú, že na verejných komunikáciách je povolené zaťaženie okolo 500 kg, v uzavretých areáloch sa však môže ísť na konštrukčnú záťaž, ktorá je údajne až 1 tona, to sme ale radšej neskúšali). Navyše, počas testu sme mali pustenú aj klimatizáciu (automatická, regulujúca si svoj výkon, čo znižuje spotrebu energie), keďže teploty už dosahovali hodnotu cez 26 °C.

A aký bol výsledok? Skriňová nadstavba nám prešla 62 kilometrov so spotrebou 13,4 kWh, na valníku sme jazdili trochu viac, navyše cez väčšie kopce, takže na trase 112 km sme dosiahli spotrebu 15,1 kWh a v batérii ešte ostávalo 34 % (cca 9 kWh). Pri cene 0,13 €/kWh teda náklady na najazdenie 100 km predstavovali 1,96 €!

Následne sme skriňovú dodávku ešte prevetrali na dlhšiu vzdialenosť mimo mesta. Tu sme už išli s dojazdom trochu na hranu, pričom po prvých 62 najazdených km sme záťaž znížili o 150 kg. Test sme ukončili po najazdení 174 km, pričom v batériách ešte ostalo 12 % a celková spotreba bola 13,15 kWh. Teoreticky by sme na zvyšných 3,12 kWh, ktoré ostali v batérii, ešte absolvovali do 200 km, no jedine po rovinke, pretože kapacita batérie už nedovoľovala ísť elektromotoru na plný výkon.

Každopádne, výsledok hodnotíme viac než pozitívne, nakoľko v takomto prípade boli náklady na 100 km jazdy len 1,70 €. Dojazd by pritom určite predĺžila silnejšia rekuperácia, prečo však nie je väčšia, to do veľkej miery ukázali nasledovné testy v meste.

V meste ako doma
Toto vozidlo bolo prioritne stvorené pre mesto (jeho väčšia verzia, vhodná aj na dlhšie trasy, príde ku koncu roka), takže tu sme spravili na rozdiel od mimomestského režimu až dva testy. Najprv sme sa dohodli s istým distribútorom náhradných dielov, že budeme „prenasledovať“ jeho dieselové auto počas rozvážok. S vedomím, že je to trochu nevďačná úloha, lebo nemôžete ísť svoj jazdný štýl. Rozvážky boli rozdelené do štyroch blokov, pričom sa jazdilo od 7:30 do 15:20. V pláne boli aj tri prestávky, súhrnne trvajúce 3,5 hodiny. Celkovo sme teda najazdili 83 km, pričom spotreba naftovej dodávky bola 7 litrov, naša spotreba 13,52 kWh (čiže 9,45 €/100 km verzus 1,76 €/100 km). Pri takomto dennom nájazde by Metro počas roka ušetrilo 1923,10 € na nákladoch na palivo (a to sa ešte nebavíme o dopade nadspotreby na zisk)! Za štyri roky by to už bolo 7692,40 €.

Druhý test bol trochu extrémom. Dohodli sme sa na ďalšom „prenasledovaní“, tentokrát s kuriérom. Štart bol o 7:40 ráno, končili sme o 11:11. Za tento čas sme absolvovali 45 zastavení, pričom čas státia bol dve a pol hodiny! Celkovo sme v tomto prípade najazdili 17 kilometrov priemernou rýchlosťou 11 km/h. A prečo bol tento test extrémny? Pretože na rozdiel od kuriéra sme auto, a teda ani klimatizáciu, počas státia nevypínali. Za 2,5 hodiny nás tak činnosť klimatizácie vyšla na 1,5 kWh. Celková spotreba bola teda 4,16 kWh, čo vychádza na extrémnych 22 kWh/100 km. Ak by sme však úplne kopírovali kuriéra, a teda chodili aj s balíkmi, spotreba by bola 2,66 kWh, teda 14 kWh/100 km. A akú spotrebu mal kuriér? Rovných 12,5 l/100 km! Pri takomto pomere a dennom nájazde len 50 km/h by Metro ušetrilo ročne 2066 €.

Svoju efektivitu, čo sa týka nákladov na „palivo“, teda Metro preukázalo viac než dobre. Navyše, práve pri mestských jazdách v tomto prípade netreba riešiť spotrebu AdBlue, upchávanie časticového filtra, problémy s kvalitou nafty (a občas aj jej miznutím) či časom odchádzajúcu spojku. O nákladoch na výmeny oleja ani nehovoriac...

Technické údaje - Cenntro Metro Van box

Technické údaje - Cenntro Metro Pickup