Len málo áut súčasnosti spôsobilo toľko rozruchu ako práve nový Peugeot 508 – nízky, štíhly sedan kráčajúci úplne opačným smerom než vlna moderných, no vysokých a často neobratných SUV. Bude však jeho filozofia náročným zákazníkom stačiť? Testovali sme jeho dve verzie – naftovú 2.0 BlueHDi GT Line a benzínovú 1.6 PureTech GT.

Uvedenie takto koncipovaného Peugeotu 508 na trh je v podstate zázrak. V dobe vysokých SUV si automobilka dovolí postaviť nízky sedan, ktorý je dokonca menší než jeho predchodca. Už strhujúci dizajn plný ostrých kriviek a priamych línií však naznačuje, že Peugeot svoj útok na strednú triedu premyslel. Okrem atraktívnych tvarov a dravej nízkej siluety totiž nezabudol na praktickú stránku veci a namiesto klasického štvordverového sedanu poslal na trh praktickejší päťdverový fastback. Jazdí tak dobre ako vyzerá?Zmestíme sa do jeho nízkej karosérie? A koľko žerie? Odpovede sme hľadali počas testu dvoch verzií – naftovej 2.0 BlueHDi (130 kW/177 k) a benzínovej 1.6 PureTech (165 kW/225 k).

Nie, nezdá sa vám to
Pohľad na aktuálny Peugeot 508 vám síce možno rozbúcha srdce a vyvolá túžbu ho vlastniť, no podvedome určite vyvolá otázky nad jeho vnútornými rozmermi. Úbytok celkovej dĺžky 42 mm (v porovnaní s predchádzajúcou generáciou 508) možno ani nezaznamenáte, no o 5 cm širšiu aj nižšiu siluetu už prehliadnuť nemôžete. Vyzerá úžasne, no pochybnosti o vnútornom priestore prichádzajú aj pri pohľade na vyššie boky a vizuálne užšie bočné okná. Ako prvé preto berieme do rúk meter a začíname s meraním vnútorných rozmerov. Po nasadnutí na predné sedadlá zistíte, že tu máte o 45 mm menej miesta na šírku (v oblasti ramien a lakťov), rovnaká porcia však ubudla aj pre miesto nad hlavou. A to si ešte fabrika pomohla sedákom posunutým o 20 mm bližšie k podlahe. Na druhej strane, stredový tunel je konečne užší. Síce len o 20 mm, ale aj v tejto oblasti sa počíta každý centimeter. V kombinácii s vyššími bokmi dverí a viacúrovňovou palubnou doskou ste tu skutočne viac obklopení hradbou plastov než v predchodcovi. Treba však priznať, že nám tu nič neprekážalo a ani pri výške vodiča 182 cm nebol problém s nastupovaním ani vystupovaním z nízko uložených športových sedadiel. Tak či tak, nejaký ten centimeter navyše (najmä nad hlavou) by veci rozhodne prospel. Vzadu je situácia podobná. Na kolená je tu síce miesta približne rovnako ako v predchádzajúcej päťstoosmičke, nad hlavou vám však ubudlo 25 mm, takže sa najmä vyšší pasažieri podvedome viac podsunú a razom je tu na kolená miesta len tak akurát. Na šírku sa novinka zmenšila o 50 mm, o 40 mm je teraz užšia aj samotná zadná lavica. Pre dvoch dospelých je tu však stále miesta dosť, a tak z úbytku priestoru netreba robiť alarmujúce závery. Batožinový priestor aktuálnej generácie je papierovo o necelých 30 l menší, prístup doň je však vďaka obrovským piatym dverám neporovnateľne lepší než u predchodcu. Nakladacia hrana zostala v rovnakej výške, zmenšila sa len vnútorná výška kufra pod krytom (- 25 mm).

Pozor na vlny
Prikrčený postoj podporený nízkym podvozkom a ostrými krivkami karosérie dodávajú Peugeotu neuveriteľne dynamickú vizáž. Človek by až povedal, že sa nebude dať odtrhnúť z cesty a žiadna, ani tá najostrejšia zákruta, ho nevyvedie z rovnováhy. A aká je skutočnosť? Aby sme si to rozanalyzovali, nazrieme mu na podvozok. Na servisnom zdviháku obdivujeme masívne ramená prednej nápravy typu MacPherson, šikovne uchytený priečny skrutný stabilizátor aj robustnú plechovú nápravnicu ukotvenú v pevných silentblokoch. Po presunutí dozadu naše nadšenie z konštrukcie podvozku ešte narastá. Objavujeme mohutný hliníkový most zadnej viacprvkovej nápravy s hliníkovými a oceľovými ramenami predznamenávajúcimi dobré jazdné vlastnosti na všetkých povrchoch. Po chvíli teda auto putuje opäť na kolesá a začíname s testovaním na našej tradičnej horskej trase (40 km) plnej serpentín, prudkých stúpaní a rozbitých povrchov s klzkým asfaltom. Už po prvých kilometroch je nám jasné, že v otázke odhlučnenia náprav Peugeot 508 znova nesklamal. Benzínová verzia GT je už štvrtým Peugeotom 508, ktorý nám prešiel rukami a ani v jednom prípade nebol jeho podvozok hlučný. V tomto prípade je toto zistenie o to vzácnejšie, že auto jazdí na nízkoprofilových pneumatikách s rozmermi 235/45 R 18. Naftové GT Line obuté na pneumatikách 235/40 R 19 je však zospodu o čosi hlučnejšie a na veľkých dierach si s ním treba dávať väčší pozor. Osobne by sme ostali pri 18-palcových diskoch. O to viac, že na dlhých vlnách má podvozok Peugeotu GT s relatívne malým zdvihom pruženia problém. Pri veľmi dynamickej jazde sa totiž na sérii vĺn jemne rozhojdá a pri následnom brzdení začnú odľahčené kolesá vyvesené na spodných dorazoch jemne strácať adhéziu. Výsledkom je varovný bzukot ABS aj ESP. A ak ste v tej chvíli dokonca uprostred rýchleho oblúka, elektronika má dosť práce udržať auto v požadovanom smere. Dôvod na paniku nemáte, aj rozhojdaný Peugeot totiž zvolenú stopu udrží, no cítite, že sa dostávate na hranu a je lepšie trochu zvoľniť. Prepnutie adaptívneho podvozku do režimu Sport tento jav čiastočne potlačí. Na úsekoch s rovným asfaltom auto drží ako pribité a ani v ostrých zákrutách sa neprejavuje prílišnou nedotáčavosťou.

Benzínový útok
Na Slovensku je stredná trieda jednoznačnou doménou firiem a aj keď sa pre jej zástupcu rozhodne fyzická osoba, podvedome volí naftový motor. Predpokladané vysoké porcie kilometrov strávených na služobných jazdách vyvolávajú obavy z vyššej spotreby benzínového agregátu, a tak bol podiel benzínových verzií ešte donedávna skôr symbolickou záležitosťou. S rastúcim politickým tlakom na naftové motory a rýchlym vývojom benzínových agregátov sa však karta nenápadne obracia a benzínové motory získavajú na význame. Platí to aj pre motory PureTech a BlueHDi? Aby sme lepšie chápali súvislosti medzi ich dynamikou a spotrebou, treba si posvietiť aj na hmotnosti. V prípade testovaných verzií GT a GT Line počítajte s tým, že naftová je o celých 119 kg ťažšia (1715 kg verzus 1596 kg). Neprekvapí preto, že v akcelerácii z 0 na 100 km/h stráca celú sekundu. Zaujímavé ale je, že do tempa 50 km/h sú si obe verzie takmer rovné, benzínové GT však v druhej polovici zabralo a nechalo turbodiesel za sebou. Aj tak je však dynamika oboch verzií výborná, veď z 50 na 90 km/h sa 2.0 BlueHDi dostalo len za 4,4 sekundy. Pružné zrýchlenie zo 60 na 120 km/h posunulo čas na 8,5 sekundy. Benzínové GT to zvládlo ešte o 2 sekundy rýchlejšie. Naplno totiž ukázalo výhodu väčšieho otáčkového rozsahu a možnosť točiť motor až nad hranicu 6000 (naftový radí vyššie prevodové stupne už pri 4500). Aj keď sú obidva motory príjemne tiché, benzínový je na tom kultúrou chodu pochopiteľne lepšie. Osemstupňové automatické prevodovky sa ich snažia držať nad 1500 otáčkami (pri tempe 90 km/h nechávajú zhodne zaradený VII. prevodový stupeň), ak ich však pomocou manuálneho radenia pošlete ešte nižšie, agregáty nedunia ani nevibrujú. Pri sledovaní spotreby ťahá benzínové GT logicky za kratší koniec. Peugeot bol koniec koncov vždy vyhlásený svojimi výbornými naftovými motormi s technológiami, na ktoré nemecká konkurencia neraz nemala odpoveď. Napriek tomu boli rozdiely medzi reálnymi spotrebami benzínovej a naftovej verzie menšie, než sme čakali. Na diaľnici si pri tempe 130 km/h naftová verzia brala 6,6 l/100 km (pri 1800 otáčkach), zatiaľ čo benzínové GT s motorom roztočeným na 2300 otáčok na rovnakom úseku žiadalo 7,2 l/100 km. Tiež sa vám zdá rozdiel malý? Malé rozstupy si však obidva Peugeoty zachovali na všetkých sledovaných úsekoch. Dobrým dôkazom ich vyrovnanosti bol aj medzimestský úsek medzi Banskou Bystricou a Revúcou (85 km), kde si 508 2.0 BlueHDi vypýtalo 5,3 l/100 km, zatiaľ čo jeho benzínový brat 1.6 PureTech len 5,8 l/100 km. Ak nič iné, práve reálna spotreba je jedným z ukazovateľov, že ani moderný prepĺňaný benzínový motor ešte nemusel v oblasti efektivity povedať svoje posledné slovo.

Rozmery - Peugeot 508 GT

Technické údaje - Peugeot 508 2.0 BlueHDi GT

Technické údaje - Peugeot 508 1.6 PureTech GT

FOTOGALÉRIA