Pri rozhodovaní sa o tom, aká značka, aký model „zakotví“ vo firemnom autoparku zohrávajú svoju úlohu rôzne parametre. Jedným z nich je, samozrejme, aj bezpečnosť. V tejto oblasti si za "x" rokov svojej existencie vydobyla prioritné postavenie organizácia EuroNCAP.

Tu ale hneď dodám, že sa to týka najmä Európy, za veľkou mlákou je totiž referenčnou organizáciou IIHS-HLDI. Cieľom tohto článku nie je rozoberať rozdiely medzi americkým a európskym systémom hodnotenia crash-testov. Naším zámerom je poukázať na to, že pri hodnotení týchto testov nie je najlepšou voľbou brať na zreteľ len konečné zverejňované výsledky.

Trochu histórie
Určite nie je bez zaujímavosti, že EuroNCAP tohto roku oslavuje svoje dvadsiate výročie. Prvé výsledky totiž zverejnil v roku 1997 a z dnešného pohľadu by sa dalo povedať, že to bol poriadny masaker. V tom čase bolo EuroNCAP orientované výsostne na pasívnu bezpečnosť, teda na to, čo sa deje počas a po samotnej nehode. Realizoval sa off-setový test, teda náraz do deformovateľnej bariéry s čiastočným prekrytím, bočný náraz a ochrana chodcov. Jediné auto, ktoré v tom roku dosiahlo štyri hviezdičky, bolo Volvo S40. Taký Mercedes-Benz triedy C siahol len na dve hviezdičky, trojkové BMW tiež, tomu však jednu hviezdičku škrtli (tak isto obišiel aj Citroën Xantia)! V roku 1997 napríklad aj Renault Laguna prvej generácie skóroval len trojicou hviezdičiek, z ktorých bola jedna škrtnutá (priznám sa však, že nikde v hodnoteniach som nenašiel dôvod tohto škrtania...). Ani ďalšie roky, hoci znamenali zásadný posun a množstvo štvorhviezdičkových hodnotení, nepriniesli žiadneho premianta. Na toho si muselo EuroNCAP počkať až do roku 2001. A tým vozidlom bol Renault Laguna druhej generácie, čo jasne ukázalo, aký obrovský rozdiel v bezpečnosti sa dá medzigeneračne dosiahnuť. Až o rok neskôr sa rovnaký výsledok podaril zopakovať novej generácii Mercedesu triedy C a triedy E, päťhviezdičkové hodnotenia si získali aj ďalšie produkty Renaultu a to Mégane a Vel Satis. No a v ďalších rokoch už päťhviezdičkových vozidiel pribúdalo viac a viac, čo bolo jasným dôkazom, že crash-testy tejto agentúry majú pozitívny vplyv na pasívnu bezpečnosť nových vozidiel.

Ako pribúdali päťhviezdičkové vozidlá, tak sa postupne dopĺňali aj ďalšie hodnotiace kritériá. Od roku 2003 sa začali aj testy ochrany detských pasažierov, takže auto už nezískavalo len hviezdičky za ochranu posádky a ochranu chodcov, ale aj za to, ako sa vedelo postarať o svojich drobných pasažierov. Do roku 2009 sa tak autu prideľovali hviezdičky v troch kategóriách. Od roku 2008 si agentúra posvietila aj na autá kategórie pick-up. Hádajte, ako to dopadlo? No, katastrofa to rozhodne nebola, teda aspoň pokiaľ sa nejedná o Nissan Navara. Ten za ochranu posádky dostal jednu hviezdičku, ktorú mu navyše škrtli. Problémom totiž bolo fungovanie airbagov. Výrobca prepracoval softvér a pri opakovanej skúške už Navara dostala tri hviezdičky. Nebol to ale len Nissan, ktorý mal takýto problém. Svojho času sa do ťažkostí dostala aj Škoda Roomster, ktorej zlyhala kabeláž na akumulátorovú batériu a došlo k neskoršiemu odpáleniu airbagov a pyrotechnických napínačov pásov. Škoda tento problém odstránila a výsledkom bolo päťhviezdičkové hodnotenie v ochrane pasažierov. Takže ďalší dôkaz, že to, čo robí EuroNCAP, dáva zmysel. Nakoniec, od roku 1997 sa publikovalo viac ako 630 hodnotení, uskutočnili sa nárazové testy viac ako 1800 vozidiel a celá táto „zábava“ vyšla na 160 miliónov eur. Aj vďaka tomu sa podľa štatistík podarilo zachrániť viac ako 78 000 životov!

Jasné hviezdičky nejasnými
Z hľadiska prehľadnosti bol problematický rok 2009. Odvtedy sa zaviedla nová metodika uvádzania výsledkov a tak sa už hviezdičky neudeľovali v troch samostatných, ale len jednej celkovej. Tu si dovolím takú malú polemizujúcu vsuvku. Argument, prečo tak EuroNCAP spravilo bol, že agentúra verí, že majiteľov vozidiel zaujíma nielen ich ochrana, ale aj ochrana ostatných účastníkov cestnej premávky... Prečo potom ale prestali byť zobrazované hviezdičky aj v kategóriách ochrany nielen pasažierov, ale aj chodcov? Možno to bude znieť kruto, ale na rozdiel od EuroNCAP si myslím, že väčšine majiteľov vozidiel boli výsledky v oblasti ochrany chodcov fuk. Dokonca som ani nevidel, že by sa nejaká automobilka chválila počtom hviezdičiek za túto disciplínu. A tak dnes uvádzané hviezdičky nehovoria len o ochrane pasažierov, ale sú v nich zahrnuté aj ďalšie parametre, čo robí samotný výsledok nejasným, ale k tomu sa ešte vrátime. Ďalší chaos do prehľadnosti priniesla snaha vymaniť sa z okov hodnotenia pasívnej bezpečnosti a začať hodnotiť aj bezpečnosť aktívnu. Isto chvályhodné rozhodnutie, ktoré však ďalej komplikuje život analýz chtivým flotilovým manažérom. Takže postupne sa začali testovať systémy stability jazdy, autonómneho brzdenia (dokonca v dvoch kategóriách – takzvané mestské a mimomestské) a stráženia jazdných pruhov (výsledky meraní sa do hodnotenia premietli od roku 2014). A od roku 2015 tu máme nový typ nárazového testu a to s celkovým prekrytím do nedeformovateľnej bariéry. V rovnakom roku sa navyše začalo s testovaním autonómneho brzdenia zameraného na ochranu chodcov, ktorého výsledky sa do hodnotenia započítavajú až od roku 2016. Všetky tieto zmeny okrem iného znamenajú aj to, že autá spred roku 2014 sa s tými aktuálnymi porovnávajú len veľmi ťažko.

Môže byť menej bezpečné, bezpečnejším?
Tak odpoveď na túto otázku veľmi záleží od toho, čo v rámci bezpečnosti preferujete. Ak by som to trochu zatiahol do extrému: presvedčí vás viac množstvo elektronických asistenčných systémov spadajúcich do kategórie aktívnej bezpečnosti alebo chcete aby bola tou prioritou pasívna ochrana vášho vozidla? Samozrejme, ideálne je, ak sú obe zložky čo najlepšie. Jednak sa po cestách pohybujú autá, ktoré elektronických pomocníkov znižujúcich riziko nehody nemajú a jednak pre krajinu od krajiny sú prvky výbavy rozmanitejšie. Teda prvok, ktorý autu v testoch EuroNCAP zabezpečil dobré hodnotenie, vo vašom aute byť nemusí. A čo budeme chodiť okolo horúcej kaše, ak je v prípade firemných vozidiel takýto prvok predmetom doplnkovej výbavy, za ktorú treba priplatiť, s vysokou pravdepodobnosťou sa do auta ani nedostane. Takže uveďme pár príkladov, kedy asistenčné systémy vedia zamiešať celkovým hodnotením, a to bez toho, aby sa akokoľvek zvýšila pasívna bezpečnosť vozidla. Prvým príkladom môže byť napríklad test Fiatu Tipo. Ten sa totiž uskutočnil ako v štandardnej výbave, tak aj vo výbave s takzvaným Safety Pack (bezpečnostným balíkom). No a zatiaľ čo v štandarde dosiahol trojhviezdičkové hodnotenie, s bezpečnostným balíkom, v ktorom boli prvky na pomoc pri dodržiavaní rýchlosti a tiež systém autonómneho brzdenia, už skóroval štyrikrát. Pritom v oblasti pasívnej ochrany posádky sú si totiž oba varianty výbav rovnocenné. Body, a teda aj hviezdičku navyše, priniesla Tipu výbava v podobe obmedzovača rýchlosti, ako aj systému varovania prekročenia rýchlosti a tiež systém autonómneho brzdenia, ktorý navyše v testovaní dosiahol veľmi slušné ohodnotenie. Paradoxne, systém mestského autonómneho hodnotenia nedosiahol ani jediný bod. Takže Tipo nedostalo za fungovanie autonómneho brzdenia v meste ani bod. Čo je možno trochu mätúce je fakt, že tento systém sa nehodnotí ani v kategórii ochrany chodcov, ani v asistenčných systémoch, ale jeho body ovplyvňujú kategóriu Ochrana posádky. To napríklad spôsobilo to, že zatiaľ čo má Suzuki Swift v štandardnej výbave len tri hviezdičky, vo výbave safety pack je to už hviezdičiek päť. Pritom z hľadiska pasívnej ochrany posádky sú si obe autá rovnocenné.

Ako teda vyberať
Rozhodne nielen na základe hviezdičiek, myslím si, že to by bola veľká chyba. Ak si jednotlivé hodnotenia na stránke EuroNCAP rozkliknete, objavia sa pred vami štyri kategórie s percentuálnym hodnotením. V prvej s názvom Ochrana posádky zistíte, ako je na tom posádka po stránke pasívnej bezpečnosti a ako pri testoch obstál systém autonómneho mestského brzdenia (zameraný na stojace a pomaly idúce autá). Druhá kategória, Ochrana detí, je zameraná na detskú posádku. V tretej sekcii Ochrana chodcov sa dozviete, ako dopadne chodec pri kolízii s autom a po novom aj ako funguje systém autonómneho brzdenia, zameraný na túto skupinu účastníkov cestnej premávky. No a posledná kategória je zameraná na Bezpečnostných asistentov. To, akú dôležitosť má tá-ktorá z týchto kategórií, je už na samotnom flotilovom manažérovi. Ak totiž zmiešam trochu cynizmu s pragmatizmom, tak pri poolovom, prípadne referenčnom aute, kde bude 99 % jazdiť jeden, maximálne dvaja dospelí cestujúci a prevoz dieťaťa je vylúčený, tak pri takomto aute je vysoká bezpečnosť detskej posádky irelevantná.Ak nie je firma ochotná priplatiť za bezpečnostné asistenčné systémy, je dobré porovnávať len čisto výsledky pasívnej bezpečnosti a naopak, ak je firma progresívna a chce moderných elektronických pomocníkov, je dobre vedieť, ako v praxi fungujú (viď príklad FiatuTipo), aby ste zbytočne nevyhadzovali peniaze von oknom...