Celkové náklady na vlast níctvo, správu a riadenie automobilového parku pozostávajú z viacerých zložiek. Logicky tými najväč šími sú nákup, servisné a prevádzkové náklady samotných vozidiel.

Total cost of ownership (TCO), teda celkové náklady spojené s vlastníctvom vozidla, by mali byť absolútnou modlou každého majiteľa firmy, či flotilového manažéra. O tejto téme sme už v našom magazíne popísali počas desiatich rokov kvantum stránok, stále znova však zisťujeme, že nie vždy je v tejto téme úplne jasno. Aj preto teraz odštartujeme znovu seriál, ktorý by sa mal zamerať na jednotlivé položky TCO a samozrejme, začneme hneď tou prvou, a tou je samotný výber automobilu.

Vietor v peňaženke
Nakoľko dnes už autá rozhodne nie sú z hľadiska ich použitia tak univerzálne ako to bolo v minulosti, je nastavenie výberových kritérií celkom slušná alchýmia. Samozrejme, najjednoduchším kritériom je nákupná cena. Pravdu povediac, vo veľkej väčšine prípadov to nie je ten najsprávnejší postup. Okrem nákupnej ceny by totiž súčasťou každej ponuky malo byť aj nacenenie servisných prehliadok, ktoré predpisuje výrobca. Toto nacenenie by malo zohľadňovať interval, ktorý si určíte vy, či už je to 150 000 km a štyri roky, alebo hoci aj šesť rokov a 200 000 km. Samozrejme, nebudeme si klamať, importér vám dodá tie najoptimistickejšie čísla. Ak má auto napríklad variabilný servisný interval s horným limitom 30 000 km, tak vám to nacení naň. Pritom podľa spôsobu používania a aj lokality, kde auto jazdí, môže takýto interval pokojne klesnúť na 20 000 až 15 000 kilometrov, takže v takomto prípade odporúčame požiadať aj o kalkuláciu s menej optimistickým kilometrovým priebehom na jednu olejovú náplň. Nakoniec, kto si pamätá staré servisné knižky, ten vie, že tam vždy boli zaznamenané servisné intervaly pri štandardných aj sťažených podmienkach a asi nikoho neprekvapí, že v tom druhom prípade boli výmeny oleja, sviečok, filtrov, či rozvodového remeňa podstatne skrátené. Na prvý pohľad by sa mohlo zdať, že rozdiely nebudú výrazné, no podľa našich skúseností sa napríklad servisné prehliadky pri autách s cenou do 15 000 € môžu pohybovať na úrovni 5 až 10 % z nej. Takže v tomto prípade je viac než vhodné dať si do súvislosti veľkosť zľavy na auto a cenu servisných prehliadok. Týmto však ešte potenciálne budúce náklady nekončia. Do hry totiž vstupuje ďalšia položka – dielce podliehajúce opotrebeniu. Nuž a tu rozhodne nezaškodí byť trochu technicky podkutý. Jednotlivé technické riešenia totiž vedia dať predikciu, koľko bude servis spojený s opotrebením stáť. A rozhodne to nie sú malé sumy. Ak aj počítame to najšetrnejšie zaobchádzanie s vozidlom, pri autách spomínanej cenovej kategórie môže byť percentuálny podiel (do toho samozrejme nie sú započítané náklady na bežný servis) 8 až 15 %. A ak by sme počítali s apokalyptickým zaobchádzaním, tak táto suma sa môže vyštverať aj cez 25 % obstarávacej ceny vozidla! A čo vlastne spôsobuje také veľké rozpätie servisných nákladov? Žiaľ, aby to nebolo také jednoduché, tak pomerne veľa faktorov, tým najdôležitejším je samozrejme cena náhradných dielcov, ale tiež aj samotná konštrukcia vozidla. Tá totiž aspoň pri základných technických znalostiach môže správcovi parku poskytnúť istú predikciu, ako na tom auto bude v podmienkach prevádzky v „jeho“ firme.

Veľký brat to vidí
Z vyššie napísaného jasne vyplýva, že na to, aby ste vedeli správne nastaviť kritériá na výber vozidla, je dôležitá precízna analýza. Tá by mala pozostávať z viacerých položiek, ako sú podmienky využívania auta v prevažnej miere (diaľnica, horský región alebo mesto), kto na aute bude jazdiť (viacero vodičov, jeden konkrétny vodič, skúsený či nováčik) a úplne ideálne je, ak si viete z týchto pohľadov pozrieť aj históriu vozidiel, ktoré idete nahradiť. To, kde sa auto pohybuje a kto na ňom jazdí, totiž vplýva ako na servisné, tak aj na prevádzkové náklady, do ktorých spadá kategória paliva. Tu však mnoho firiem robí základnú chybu, kedy evidujú celkové náklady na palivo, či servis, žiaľ už nevedia tieto náklady priradiť k jednotlivým vozidlám, či vodičom. V našej praxi sme sa stretli s prípadmi, kedy práve vďaka takejto povrchnej analýze prišli opatrenia v podobe snahy o plošné zníženie nákladov na servis alebo určenie stropu nadspotreby bez ohľadu na fakt, v akom prostredí auto jazdí... Vo väčšine veľkých firiem by to nemal byť problém, aby správcovi autoparku poskytlo ekonomické oddelenie informácie takéhoto charakteru, teda na mysli máme náklady na servis konkrétneho auta a aj na palivo. Pri menších firmách to záleží od dohody s účtovníckou firmou, ale tiež to nie je nereálne. Následne si už tieto údaje musí dať správca vozidlového parku do súvislosti s vodičom (vodičmi) a lokalitou, kde sa vozidlo pohybuje. Prečo je to dôležité? Pretože na základe takejto podrobnej analýzy sa dá verifikovať opodstatnenosť alebo neopodstatnenosť nákladov na servis a palivo, potom následne prijať opatrenia, ktoré môžu do budúcnosti ušetriť nemalé peniaze. V tejto oblasti sú rozhodne prínosom systémy monitorovania vozidiel, prípadne palivové karty, to sú však témy, ktorým sa budeme venovať v ďalších pokračovaniach tohto seriálu.

Faktor: technika
Napriek tomu, že dnes je veľmi „trendy“ tvrdiť, že aj tak sú všetky automobily rovnaké, tak skutočnosť je rozhodne iná. Je pravda, že vozidlá používajú mnoho systémov od rovnakých dodávateľov, no napríklad v konštrukcii podvozka, pohonných jednotiek, prevodoviek, či napríklad v systémoch ako je časticový filter alebo systém stop&štart, je značný rozdiel. A preto vzniká aj rozdiel v servisných nákladoch a nákladoch na palivo (tejto problematike sa budeme venovať nabudúce). Vezmime si napríklad podvozkové časti. Vozidlo s nezávislým viacprvkovým zavesením oboch náprav by malo mať na jednej strane lepšie jazdné vlastnosti, na strane druhej tu vznikajú vyššie náklady na nastavenie geometrie, keďže oproti vozidlám s „háčkovou“ nápravou sa musia kontrolovať aj zadné kolesá. Nie sú to síce enormné sumy, no pri väčšom autoparku a poctivej kontrole minimálne 2x do roka to v súčte už môže byť zaujímavá finančná položka. Taktiež je napríklad rozdiel medzi tým, či auto má alebo nemá dvojhmotový zotrvačník, pretože tu sa už bavíme o rozdiele v stovkách eur. Zásadný cenový rozdiel môže byť aj vtedy, ak je napríklad spodný guľový čap demontovateľný, alebo je súčasťou ramena. Navyše demontovateľný pomocou lisovania bude v porovnaní s takým, ktorý sa pripevňuje skrutkami, z hľadiska ceny za prácu drahší... Aj preto je dobré dať si pri výbere vozidiel vypracovať cenovú ponuku na dielce podliehajúce opotrebeniu, akými sú brzdové komponenty, či dielce náprav. Netreba však zabudnúť ani na normohodinu, ktorá prislúcha k výmene jednotlivých dielcov. Aj tam bývajú zásadné rozdiely. Veľké rozdiely v konštrukcii, napríklad už spomínaných časticových filtrov, môžu viesť k nutnosti častejšie ísť s autom do servisu na nútenú regeneráciu. Tu vznikajú finančné náklady nielen za samotný úkon, no sú tu aj nepriame náklady, ako je prestoj vozidla, zvýšená amortizácia bezúčelne najazdenými kilometrami, spálené palivo a mzda zamestnanca, ktorý v tom čase nevytvára pridanú hodnotu. Práve tieto sekundárne alebo skryté náklady mnoho firiem neberie na zreteľ, to však neznamená, že neexistujú. Priamo súvisia s technikou vozidla. To isté platí aj o systéme stop&štart, kde sú značné rozdiely v cenách akumulátorových batérií, štartérov či alternátorov.

Technika verzus prostredie I
Z pohľadu výberu správneho vozidla je dôležité vedieť, ako som už spomenul, kde sa takéto vozidlo pohybuje. Je totiž veľký rozdiel, či sa auto prevádzkuje v meste (dokonca je rozdiel aj v ktorom, hustota dopravy je mesto od mesta rôzna), na diaľnici, mimo diaľnice v rovinatom teréne, alebo v kopcoch. Vezmime si ako príklad vozidlo, ktoré sa v prevažnej miere pohybuje na krátke vzdialenosti v meste. Napriek tomu, že roky rokúce platí všeobecne známy fakt, že práve na takéto používanie nie sú vhodné naftové agregáty, napriek tomu ich firmy hojne kupujú. Iste, kým neboli povinné časticové filtre, nebol to až taký problém. Vodič maximálne trpel diskomfortom kvôli pomalému nábehu kúrenia v zime, no aj to niektoré autá eliminovali systémom chladenia okruhu EGR (spätná recirkulácia výfukových plynov – časť plynov z výfuku sa vracia späť do sania, aby sa v spaľovacom procese dodatočne očistili od škodlivých emisií), kde sa teplo výfuku využívalo na ohrev interiéru. Bol tu však jeden problém, ktorý trápil takmer všetky agregáty prepĺňané turbodúchadlom. Nakoľko sa totiž táto súčiastka extrémne zahrieva, sú tam relatívne väčšie vôle v prípade, ak je motor studený. Vďaka tomu istý čas klzné ložiská prepúšťajú časť oleja určeného na mazanie do sania, kde zhorí, ľudovo povedané „motor žerie olej“, a to môže celkom slušne navýšiť servisné náklady (viď odstavec „Kvapka ku kvapke...“). No a ešte tu máme už spomenutý časticový filter a dnes už aj systém adblue, teda močovinu. Časticový filter má za úlohu zachytávať nespálené sadze a po čase, keď sa nimi zaplní, ich pri vysokej teplote v čo najväčšej miere zlikvidovať. Lenže ak sa jazdí v meste a na krátke trasy, tak sa málokedy podarí vytvoriť podmienky na regeneráciu (teda na vypálenie) filtra. Ten sa následne zanesie natoľko, že už s autom musíte ísť do servisu, aby to spravili tam (nie vždy už pomôže vypaľovanie na diaľnici, nehovoriac o tom, že väčšina vodičov používa nesprávny postup). V niektorých prípadoch to však už vôbec nepomôže a musí nasledovať jeho výmena. No tu sú už rozdiely v cene dielca obrovské – od niekoľkých stovák, až po niekoľko tisícov. Hodne pritom napríklad záleží, či je časticový filter pevne spojený s pomerne drahým katalyzátorom, alebo je možné vymeniť ho separátne. Podobne je to aj s adblue, ktoré má za úlohu redukovať emisie NOx. Krátke jazdy v meste rozhodne nepomáhajú znižovať jeho produkciu, naopak pomáhajú redukovať zásobu adblue, ktoré síce nie je drahé, no aj tak čosi stojí. Navyše pri niektorých vozidlách ho nestačí doplniť na čerpacej stanici, treba zájsť do servisu, aby sa cez originálnu diagnostiku autu povedalo, že už je nádržka doplnená... Ak po prečítaní týchto riadkov vyšiel úsmev na tvárach majiteľov vozidiel, ktoré nepoužívajú adblue, ale takzvané suché filtre na NOx, tak ich aj hneď schladím. Takýto systém totiž na likvidáciu NOx používa palivo, čo znamená nárast spotreby...

Takže benzín?
Z toho logicky vyplýva, že ideálom do mesta by mal byť benzínový motor. Áno, v minulosti by som už nedoplnil ani slovko ale... Teraz ho však doplním. Súvisí to s tým, že dnes väčšina agregátov disponuje priamym vstrekovaním a prepĺňaním, ako čerešnička na torte je tu aj systém stop & štart. Aby sme sa správne rozumeli, táto konštrukcia má rad výhod, ale aj svoje nevýhody, najmä pri studených štartoch a už fungujúcom systéme štart&stop (ten je väčšinou nastavený tak, aby splnil podmienky stanovené cyklom NEDC na meranie spotreby, kedy sa auto meria pri „izbovej“ teplote asi 20 °C, takže podobná bude aj teplota oleja/vody kedy systém stop&štart už funguje) však dochádza k primiešavaniu benzínu do oleja, a to rozhodne jeho viskozitným vlastnostiam nepomáha. Navyše prepĺňané agregáty s priamym vstrekovaním majú jednu spoločnú necnosť – vytvárajú pomerne veľké množstvo karbónu, čo môže viesť až k stratám kompresie (vďaka systému EGR sa sadze vracajú späť do sania a postupne zanášajú ventily, v dôsledku čoho sa môže zmenšiť kompresia). Samotný karbón, teda sadze, ktoré benzínové agregáty produkujú, si vyžiadajú v krátkej budúcnosti zavedenie časticových filtrov aj pre ne. Tu však má benzínový agregát jednu výhodu – vyššiu teplotu výfukových plynov, takže regenerácia by mala byť efektívnejšia ako pri dieseloch. Takže, keď môže byť problém s naftou aj benzínom, tak čo potom? Elektromobil? No ten je určite na kratšie jazdy ideálnejší, ale hendikepuje ho jeho cena. Hoci vďaka štátnej podpore, ktorá bude bežať aj v budúcom roku, to je reálne myšlienkové smerovanie. Ak by sa mal totiž oplatiť, musel by najazdiť pomerne značné množstvo kilometrov, prípadne byť v autoparku viac ako štyri roky, tak aby jeho náklady na kilometer výrazne podliezli naftu aj benzín. Tak teda plug-in hybrid? Tu je hlavný problém v tom, že v kategórii mestských vozidiel takéto produkty prakticky neexistujú. Avšak môžu sa stať alternatívou v prípade manažérskych vozidiel, pri ktorých je detekované prevažné mestské jazdenie a len občas dlhšie jazdy „voľnou krajinou“. Vráťme sa však k benzínovému agregátu. Ten síce v kombinácii, ktorú spomínam, nie je tým, čím býval v časoch doby atmosférickej, no vždy je v meste a na kratšie trasy lepšou voľbou ako diesel. Ideálne je však vodičov zaškoliť, ako sa má s týmito vozidlami jazdiť, čo prináša výrazné zníženie spotreby a opotrebenia.

Technika verzus prostredie II
Značný vplyv na servisné náklady má aj jazda mimo mesta, teda presnejšie, je veľký rozdiel, či sa auto pohybuje po diaľnici, rovinatých mimodiaľničných úsekoch, či sa musí šplhať niektorou z hornatých častí Slovenska.  Predstavme si dvestokilometrový úsek diaľnice, rovnako dlhý úsek niektorej z ciest na južnom Slovensku, alebo v kopcoch stredného, či severného Slovenska. A teraz sa skúste zamyslieť, či sú autá vystavené rovnakému zaťaženiu? Odpoveď – pomerne jednoznačné nie. Auto na trase medzi Bratislavou a Žilinou namáha podvozok a brzdy len minimálne. Ustálená rýchlosť (počítajme, že vodič sa pohybuje maximálne 10 km/h nad povoleným rýchlostným limitom) si v takomto prípade vyžaduje od auta výkon približne 28 až 38 kW (z tohto je napríklad jasné, že agregáty so slabým výkonom budú na diaľnici trpieť viac ako agregát s vyšším výkonom). Samotné preraďovanie sa dá spočítať na prstoch oboch rúk. Teraz sa pre zmenu prenesme na juh Slovenska. Relatívne nekvalitné cesty dávajú podvozkovým častiam poriadne zabrať, rovnako tak ako početnejšie zákruty a časté prejazdy miest. Každopádne brzdy, motor a prevodovka vzhľadom na rovinatý terén až tak netrpia. Naopak, práve tieto časti trpia extrémne v kopcovitom teréne. Mimoriadne časté preraďovanie, veľké rozdiely v požiadavke na výkon motora, časté brzdenie z kopcov a množstvo zákrut spolu s povestnou nekvalitou ciest dávajú zabrať celému autu. Napríklad práve tu robia firmy častú chybu, špeciálne pri úžitkových vozidlách. Kvôli ušetreniu na nákupe sa často rozhodujú pre výkonovo poddimenzované vozidlá. Motor takéhoto auta, špeciálne ak je naložené, potom v kopcovitom teréne extrémne trpí a aj jeho životnosť ide rapídne dole. Rozhodne sa teda nedá porovnávať auto, ktoré najazdilo 100 000 km na diaľniciach a 100 000 km v náročnom kopcovitom teréne. A práve aj tento pohľad by mal byť zohľadnený pri zadávaní kritérií na obstarávanie a na základe toho by sa mali vyžiadať patričné kalkulácie, či už na servisné prehliadky výrobcom charakterizované ako sťažené podmienky, alebo aj už spomínané náklady na dielce podliehajúce opotrebeniu (materiál + práca).

Pozor na gumy
Predajcovia automobilov sa často snažia presvedčiť zákazníka, že je lepšie, ak si kúpi poriadne disky a pneumatiky. Z hľadiska dizajnu určite, no z hľadiska nákladov ani príliš nie. Niekedy sa predajca dokonca snaží presvedčiť, že nie – nedám zľavu, ale dám osemnástky v cene šestnástok. Vraj to bude lepšie sedieť na ceste. Už ale nepovie, že vo väčšine prípadov sa zvyšuje aj spotreba. Pri aute strednej triedy to môže byť papierový rozdiel 0,3 l/100 km (podľa našich skúseností to hlavne na diaľniciach vie byť viac), čo znamená, že len na cene paliva vás to vyjde po 150 000 km o 540 € viac. Je tu navyše aj rozdiel v cene, kým pneumatiky s rozmermi 205/55 R16 kúpite v prémiovom segmente za asi 70 € (ak sú to budgetové pneumatiky aj za 40 €), pneumatiky 225/40 R18 vás už vyjdú na cenníkových 120 € (s takýmito rozmermi je navyše kúpa budgetovej značky trochu ošemetná). Dajme tomu, že počas 150 000 km zoderiete tri sady, jedna je už na aute, takže platíte len dve ďalšie. V takom prípade oproti verzii so šestnástkami zaplatíte len pri drahšej pneumatike 400 €, takže krajšie kolesá vám výdavky na auto navýšili o 940 €. A to ešte nepočítam, že takéto nízkoprofilové pneumatiky vôbec nepomáhajú podvozkovým častiam filtrovať nerovnosti, takže je pravdepodobné, že opotrebenie podvozka nastane skôr. Samozrejme, do úvahy pripadajú aj možné náklady spojené s prerazenými pneumatikami...

Papier neznesie všetko
Špeciálne to platí o tom filtračnom. Určite odporúčam zistiť si aj fakt, čo ktorá servisná prehliadka obsahuje. Módou posledných rokov totiž nie je len predlžovanie servisného intervalu na výmenu oleja, ale napríklad aj na výmenu vzduchového, či palivového filtra. Ako sa nám už ukázalo vďaka WearCheck od spoločnosti Slovnaft, kedy je odobratá vzorka oleja poslaná na rozbor, pri intervaloch 20 a špeciálne 30 tisíc km je v oleji už relatívne veľké množstvo oderových kovov, ale najmä stopy prachu, čo jednoznačne svedčí o tom, že filter už nie je v najlepšej kondícii. Napriek tomu sa neraz výrobcom odporúčaný interval na výmenu filtra preťahuje na 60 000 km! Samozrejme, či ten interval dáte skrátiť, je už na vás a na vašom poznaní, kde jazdia vaše autá, ale je dobré o ňom vedieť. A ešte jedna dobrá rada pre vodičov dodávkových vozidiel, ktorí jazdia po prašných stavbách či cestách. Ak naozaj jazdíte vo veľkom prachu, je dobré po „šichte“, ak je to len trochu možné, vyklepať alebo vyfúkať vzduchový filter. Ak totiž na druhý deň príde dážď a je vlhký vzduch, tak prach vo filtri a voda dokážu autu celkom efektívne zhoršiť „dýchanie“...

Kvapka ku kvapke...
Spotreba oleja je trochu zanedbávanou témou. Možno aj preto, že tieto náklady sú väčšinou rozdelené do nejakého dlhšieho časového obdobia. V takom prípade funguje zaujímavá vlastnosť ľudského vnímania, kedy sa človek inak správa k nákladom 1000 € rozdeleným na parciálne výdavky po 20 € a inak sa správa, ak má tieto výlohy zaplatiť naraz... Pritom práve so spotrebou oleja mali (a majú) niektoré automobilky celkom seriózny problém. V minulosti tu boli absurdity, kedy bolo rovno v servisnej knižke napísané, že za normálnu považujú spotrebu oleja 1 liter na 1000 km! V podstate by ste s takýmto autom ani nemuseli chodiť do servisu na výmenu, lebo ak by „zožralo“ čo i len polovicu z tohto množstva, tak pri servisnom intervale 30 000 km je to 14,5 litra (objem olejovej náplne je asi 5 litrov), takže vlastne olejovú náplň v priebehu tejto doby vymeníte takmer 3x! No a ak tento olej kupujete na čerpacích staniciach, kde liter stojí pokojne 30 €, tak by ste pri nájazde 30 000 km zaplatili viac než slušných 435 €, čiže za životnosť auta vo firme (počítajme s nájazdom 150 000 km) by ste len na takéto „doplňovačky“ minuli neuveriteľných 2175 €. Pre lepšiu predstavu, táto suma zodpovedá v prepočte takmer 1800 litrom nafty, takže priemerná spotreba sa de facto zvyšuje o 1,2 l/100 km (počítané pri cene 1,2 €/l nafty a nájazde 150 000 km). Áno, do istej miery je toto argument ad absurdum, ale najlepšie dokresľuje, ako ľahko môžu vzniknúť dodatočné náklady. Aj preto nie je na škodu zistiť si, čo ktorá automobilka považuje za normálnu spotrebu oleja.