Správne nastaviť car policy, respektíve správu a riadenie autoparkov, rozhodne nie je jednoduché. Nedá sa na to ani vytvoriť jeden univerzálny návod, pretože ciele car policy sa v rôznych firmách líšia.

Vráťme sa však ešte k pojmu car policy. Ten totiž v sebe zahŕňa množstvo prvkov, ktoré súvisia s vlastníctvom, alebo prevádzkovaním firemných vozidiel. Nás v tomto článku bude zaujímať aspekt nastavovaní kritérií pre výber vozidiel, časom sa dostaneme aj k ďalším faktorom, ako sú daňové súvislosti v kontexte používania vozidiel, poistenie, práva a povinnosti užívateľov vozidiel a podobne. V tomto čísle ešte na inom mieste riešime aj problematiku car policy z pohľadu „zbavovania“ sa vozidiel z autoparku.

Čo rozhoduje?
Ako som písal na začiatku, prvkov, ktoré ovplyvňujú car policy z hľadiska výberu vozidiel, je viacero. Ako inak, ak by sa totiž všetky firmy riadili len faktami, firemné autoparky by obsahovali v podstate identické vozidlá. No štatistika firemných vozidiel, ktorú nájdete aj v článku na našom webe (www.fleet.eu.sk), hovorí jasne – rozmanitosť autoparku je veľká, ako z pohľadu značiek, tak aj modelov. Samozrejme, zloženie autoparku určuje aj vlastnícka štruktúra samotných firiem. Väčšinou sa tak nakupujú značky áut z krajín, odkiaľ pochádza vlastník, ale tiež to nie je nemenná dogma. Takéto spoločnosti sa pri výbere vozidiel môžu rozhodovať len na základe pokynov zahraničných „matiek“ a nemajú teda príliš na výber. Tento samotný fakt však problémom byť nemusí, no iné direktívy už áno. A práve cieľom tohto článku je poukázať na nedostatky v car policy z pohľadu nastavovania kritérií pri nákupe vozidiel, ktoré vedú k skutočnosti, že výsledný efekt je úplne iný, ako boli očakávania. V dôsledku toho tu nastáva efekt nepružnej car policy, ktorá pokiaľ sa nezmení, nedokáže dostatočne plniť svoju úlohu.

Cena
Z našich skúseností vyplýva, že vo väčšine prípadov hrá hlavnú rolu obstarávacia cena. Skrátka, je to to najjednoduchšie a najviditeľnejšie kritérium zo všetkých. Častým argumentom je, že nákupná cena nie je to správne kritérium, ale je ním zostatková hodnota vozidla. Lenže zostatková hodnota je v porovnaní s nákupnou cenou strašne abstraktnou hodnotou, teda pokiaľ vám ju niekto negarantuje. O štyri roky totiž rozhodne nemusí byť taká, ako sa predpokladalo, o čom by určite najlepšie vedeli porozprávať operatívne lízingové spoločnosti. Navyše, často sa v prípade zostatkových hodnôt argumentuje percentami. A tie majú jednu čarovnú vlastnosť, a to takú, že jedno a to isté číslo neznamená to isté. Ak niekto argumentuje, že jeho vozidlo si udrží 40 % z obstarávacej ceny a konkurent len 30 %, zdalo by sa všetko jasné. Lenže to prvé vozidlo kúpite napríklad za 15 000 €, čiže po štyroch rokoch by ste ho mali predať za cenu 6000 €. Druhé však stálo len 12 500 € a pri odpredaji zaň dostanete „biednych“ 3750 €. No a to, čo sa zdalo na prvý pohľad jasné, je zrazu celkom inak, pretože auto s nižšou odpredajnou cenou vás stálo za tie štyri roky len 8750 €, zatiaľ čo to druhé 9000 €. A uvedený príklad dokazuje, že nákupná cena nie je všetko, ono to totiž na rozdiel od nášho prípadu môže byť aj tak, že v celkovom súčte bude drahšie to lacnejšie vozidlo. Stačí iba, aby bolo pri nákupe len o 500 € drahšie, ako som uviedol a už je jeho výsledná cena (rozdiel nákup – predaj) o 100 € vyššia. Cena samotná, bez ďalších kritérií, je pri výbere vozidiel naozaj nedostatočným argumentom. A to nielen v prípade, keď je nízka, ale taktiež v prípade, kedy je vysoká a očakáva sa, že sa to prejaví na vyššej kvalite vozidla. Z pohľadu celkových finančných výdavkov je nemenej dôležité vedieť, koľko vás taktiež bude stáť záručný a pozáručný servis, vrátane výmeny dielcov podliehajúcich opotrebeniu. Tu môžu byť rozdiely naozaj markantné. Táto téma ale bola predmetom článku v prvom tohtoročnom vydaní (nájdete ho aj na www.fleet.eu.sk), takže sa k nej teraz vracať nebudeme. Každopádne, pri tvorbe priamych finančných výdavkov je dobré spoľahnúť sa na štvoricu parametrov: nákupná cena, cena záručných aj pozáručných opráv a odpredajná cena. Práve tu je priestor na prehodnotenie kritérií car policy, a to nielen z hľadiska požadovaných cenových parametrov pri nákupe, ale možno aj z hľadiska formy vlastníctva vozidiel, napríklad smerom k operatívnemu lízingu, ktorý sa paradoxne môže oplatiť aj pri malých autoparkoch, ktoré samé o sebe nedokážu u predajcov dosiahnuť také zľavy, ako veľká lízingová spoločnosť.

Spotreba I
Tak toto bola oblasť, pri ktorej sa v posledných asi pätnástich rokoch postupne dalo nachytať veľké množstvo firiem. A dôvodov je hneď niekoľko. Tu je však na mieste položiť si otázku, či tomu vedeli správcovia autoparkov predísť. Odpoveď znie, že minimálne do roku 2006 ani veľmi nie a neskôr len takí, ktorí mali aspoň minimálne technické znalosti. Presne tak, napriek všeobecnému trendu je pre flotilového manažéra rozhodne výhodou, ak rozumie technike a vie ju v kontexte svojho autoparku posúdiť. Kde teda nastala chyba? Ešte do spomínaného roku sa viac-menej spotreby, uvádzané v technických preukazoch, zhodovali s reálnymi hodnotami. No potom začala európska komisia pritvrdzovať boj s CO₂ (tento boj začal už v deväťdesiatych rokoch, preto sa v Európe rozmnožili naftové agregáty) a automobilky začali uvažovať ako sa legálne vyhnúť budúcim pokutám za prekročenie limitov. A tak do áut prišli napríklad systémy stop&štart (o nich je samostatný článok na strane ...) a neskôr sa presadil downsizing. V tom okamihu sa začali nožnice medzi reálnou a udávanou spotrebou roztvárať. Pre správcov autoparkov to malo byť signálom, že niečo nie je v poriadku a niektoré veci treba zmeniť. Čo ale zmeniť? Tak na to sa v tom momente dalo prísť len empíriou, alebo precíznym porovnávaním údajov. Vtedy totiž ešte stále figurovali pri niektorých vozidlách modely so systémom stop&štart aj bez neho. A tam bolo krásne vidieť rozdiely v spotrebe v prospech áut s touto technikou. Ideálne by v takomto prípade bolo verifikovať si tento rozdiel na trasách, ktorými firemné autá jazdia. A to isté by sa dalo skonštatovať aj v prípade downsizingových agregátov.

Keď dosiahneme pravý opak
Zoberme si teda vzorovú situáciu. Prebieha výber vozidiel, medzi podmienkami je aj spotreba paliva. Súťaže sa zúčastní značka, ktorej model má systém stop&štart, ale aj taká, ktorá ho v svojom portfóliu nemá. V prvom prípade bude spotreba niekde okolo 4,6 l/100 km, v druhom 5,7 l/100 km. Z pohľadu nákladov je jasný víťaz s lepšou technikou, pretože pri nájazde 150 000 km ušetrí až 1980 €! Lenže toto auto bude jazdiť prevažnú väčšinu svojich ciest po diaľniciach a lokálnych cestách, takže jeho výsledná priemerná spotreba bude 6,5 l/100 km. A rovnakú priemernú by malo aj druhé vozidlo, ktoré malo papierovo horšie hodnoty (svojho času sme robili porovnanie na prakticky identických autách, len jedno malo systém stop&štart, druhé nie a okrem mesta mali všade prakticky identické spotreby). A v takomto prípade už papierovo úspornejšie auto oproti tomu „žravejšiemu“ začína vytvárať neprimerané straty. Ak si totiž firma lege artis účtuje spotrebu ako daňovo uznateľný výdavok a nemá systém satelitného sledovania, to prvé auto jej vytvorilo nielen priame náklady na palivo (v tomto prípade až 11 700 €, teda o 3420 € viac, ako sa predpokladalo), ktoré by za normálnych okolností išli do účtovníctva ako daňovo uznateľné náklady, lenže vďaka už spomínanej legislatíve si práve tých 3420 € nemôžete zaradiť do oprávnených nákladov, ale naopak, o toľko vám znížia už zdanený zisk! Naopak, druhé auto takto zo zisku ukrojí „len“ 1440 €, čiže je o 1980 € naopak efektívnejšie... Z tohto jasne vyplýva, že car policy sa musí optimalizovať aj na základe technických zmien v rámci ponúkaných vozidiel. Tento príklad môže poukázať ešte na jednu skutočnosť. Zatiaľ čo daňové zákony okolitých krajín nevytvárajú tak veľký tlak na „nadspotrebu“, naša legislatíva je v tomto ohľade podstatne prísnejšia (a aj zastaralejšia), čiže car policy nastavená za našimi hranicami nemusí korešpondovať s tým, ako by to bolo potrebné nastaviť u nás... Ešte sa na chvíľu pristavím pri téme downsizingu, aj keď tú sme rozoberali v minulom čísle (článok nájdete aj na www.fleet.eu.sk). Aj v tomto prípade, podobne ako pri systémoch stop&štart, to bola cesta, ako automobilky dokázali znižovať flotilové emisie. Ale aj tu nastal jeden nepríjemný efekt. Papierovo majú tieto agregáty nižšiu spotrebu a skúsený vodič ju aj vie dosiahnuť, ako potvrdili naše merania (vykonávame ich v súčinnosti so spoločnosťou ED Assist), no napríklad na diaľnici je ich spotreba takmer identická s podobne výkonnými atmosférickými agregátmi s väčšími zdvihovými objemami, ktoré mali nahradiť. Zas tak vzniká nepríjemný efekt nadspotreby, no je tu ešte jeden problém. Tak, ako vie byť maloobjemový prepĺňaný agregát úsporný, v nesprávnych rukách dokáže mať spotrebu ako veľkoobjemový šesťvalec. Pre lepšiu predstavu, pri priamo vstrekovom prepĺňanom 1,4-litrovom agregáte sme svojho času dosiahli spotrebu v rozsahu od 5,4 do 16,6 (!) l/100 km. Aj preto je dobré venovať správnemu agregátu pre konkrétne používanie veľkú pozornosť a rovnako netreba zabúdať na školenia vodičov...

Spotreba II
V našej praxi sme sa stretli aj s prípadom, kedy nielenže neboli vybraté správne autá pre daný typ ciest, po ktorých jazdili, ale navyše aj vyhodnocovanie spotrieb a prípadné zosobňovanie nadspotrieb nereflektovalo rozdielnosť lokalít, v ktorých sa vodiči pohybovali. Samotná téma personalizovania nadspotrieb už vyznieva do stratena, čo je dôsledok zabezpečovania ľudí do firmy, na strane druhej je však stále aktuálna – predstavuje spôsob, ako dosiahnuť to, aby vodič „netýral“ jemu zverené auto. Lenže pozor! Miera nadspotreby musí byť stanovená reálne, nie podľa osvedčenia o evidencii. Ak niekto jazdí po diaľnici, musel by ísť rýchlosťou 90 km/h, aby dosiahol papierové hodnoty. V kopcovitom teréne sa naopak tieto hodnoty dosahujú pri umnej jazde oveľa ľahšie, no a osobitnou kapitolou je mesto. Slovenské aglomerácie sú z hľadiska dosahovania spotrieb veľmi rozdielne. Mne osobne sa napríklad s autom s dobrým systémom stop&štart darí dosahovať lepšie spotreby v Bratislave, ako v Banskej Bystrici. Určiť preto kritérium pre presnú výšku optimálnej spotreby je dosť ťažké. V niektorých firmách to riešia tak, že flotilový manažér si zvyčajné trasy jeho vozidiel odjazdí sám a na základe týchto skúseností nastaví optimálnu spotrebu. Je to, samozrejme, časovo náročné a flotilový manažér musí vedieť aj správne jazdiť, no je to najobjektívnejší spôsob. Jednoduchšou metódou je odsledovať si spotrebu na pravidelnej báze a anomálne spotreby preveriť v praxi. No a najjednoduchšou metódou, ktorú máme ale verifikovanú našou praxou, je pridať k udávanej spotrebe výrobcu +20 % a všetko nad tým je už nadspotreba, ktorú dokáže vodič ovplyvniť. Samozrejme, bavíme sa o autách, pri ktorých sa spotreba udáva podľa NEDC. Pri novšej norme nám ešte chvíľu bude trvať, kým toto odfiltrujeme, pretože pri niektorých značkách išla spotreba nahor o 20 až 30 %, pri niektorých len o 10 až 15 %...

Pomôže aj detail
Teraz sa vráťme do minulosti, aby sme si ukázali, ako je možné pri dobrej znalosti legislatívy a techniky pomôcť svojej firme. Do roku 2006 zákon o dani z príjmu uvádzal, že pokiaľ nie je stanovená spotreba paliva v technickom preukaze, vyhodnocuje sa spotreba podľa internej normy prevádzkovateľa. Pri ľahkých úžitkových vozidlách však spotrebu nebolo potrebné uvádzať. Bol to rozhodne dobrý krok, pretože pri takýchto autách môže spotreba výrazne kolísať podľa hmotnostného zaťaženia, či špecifických podmienok, v ktorých sa vozidlo pohybuje (mesto, krátke trate, časté zastavenie a štartovania). Zmestiť sa do výrobcom udávanej spotreby je v tomto prípade teda nemožné. Šikovnejší z importérov neuvádzali takúto spotrebu do osvedčenia, vďaka čomu firmám nevznikali nadspotreby a teda straty. Práve pri vozidlách kategórie N1 platí možno dvojnásobne to, čo som písal v predchádzajúcej stati o systémoch stop&štart.

Emisie
Množstvo firiem, najmä tých, ktoré majú západné matky, zaradilo ako jedno z hlavných kritérií produkcie CO₂. Nechcem byť úplne cynický, ale vo väčšine prípadov to bolo podmienené rôznymi úľavami pri nákupe vozidiel, ktoré poskytuje západný svet. Tam sa skrátka vyplatí byť zelený, pretože je to odmenené, alebo naopak, za nedodržanie je to zaťažené dodatočnými platbami. Na základe princípu cukor a bič sa tak podarilo v EU znížiť CO₂, pripadajúce na cestnú dopravu (myslím tým kategóriu M1 a N1). Lenže s veľkou pravdepodobnosťou len papierovo, čo nakoniec potvrdzujú aj informácie, ktoré máme zo slovenských firiem. Tým sa už nikto ale netrápi, papier znesie všetko. Lenže ako som už poukázal vyššie, v tomto prípade ide firma z hľadiska vynaložených financií sama proti sebe. Rozumiem, že tak ako nemožno presvedčiť Európsku komisiu, že opatrenia na ochranu ovzdušia sú síce potrebné, no treba ich robiť na základe faktov a nie vysnívaných, technicky takmer nerealizovateľných fantazmagórií, tak nemožno presvedčiť ani zahraničné „matky“, že u nás znižovanie CO₂ nielenže nie je témou dňa, ale ani reálne to nefunguje a stojí to firmu zbytočné peniaze...

Klamanie názvom
Slovo klamanie je v tomto prípade dosť drsné, no v podstate je to tak. Automobilky dávajú často svojím autám s obľubou označenia nie podľa toho, do ktorej kategórie patria, ale ako sa to lepšie marketingovo hodí. Príkladom je napríklad Peugeot, ktorý najprv na svetlo sveta vypustil model 2008 ako crossower, neskôr už dostal označenie SUV. Tak či onak, patril do kategórie, ktorá môže byť firemnou len v menších firmách, vo väčších radšej preferujú klasické „osobáky“, ktoré sú aj lacnejšie, pripadne ich verzie kombi. V niektorých firmách ale napríklad car policy nedovoľuje nákup vozidiel kategórie SUV. A tu je naozaj dobrým príkladom model Peugeot 5008, ktorý automobilka deklaruje ako SUV. Pritom svojimi parametrami môže hravo konkurovať súrodencovi Citroën Grand C4 Spacetourer, dokonca ho v mnohom predčí. No do firmy, kde je SUV tabu, tak tam kúpia MPV-čko od Citroëna. Avšak kategória vozidiel SUV je čoraz obľúbenejšia, preto sa nakoniec aj napriek nižšej nákupnej cene Citroënu môže stať, že utrpia stratu na zostatkovej hodnote, ktorá bude pri Peugeote pravdepodobne vyššia. Aj preto sa na autá rozhodne netreba pozerať len cez výrobcom udávanú kategóriu, ale skôr cez ich reálne vlastnosti a parametre.

Stále v strehu
Jedinou možnosťou, ako zabezpečiť, aby dokázala car policy fungovať čo najefektívnejšie, je neustále sledovať zmeny v technických parametroch vozidiel, ale aj v oblasti legislatívy. Je ale jasné, že aby sa tieto všetky prvky dali nastaviť na 100 %, museli by mať zodpovední veštecké schopnosti. Napríklad, kto mohol vedieť, že tu raz bude kauza diesel gate? A čo ak sa prevalí ďalší škandál, zatiaľ bližšie nešpecifikovaný? Dnes mnoho krajín „ide“ po naftových motoroch spĺňajúcich staršie emisné normy, čím znižujú ich zostatkovú hodnotu. Časom sa prebytok lacných naftových vozidiel prejaví aj na cenách jazdeniek vo východnej Európe. Čo ak sa ale niekto začne zaoberať aj reálnou nečistotou súčasných benzínových agregátov a o dva-tri roky im taktiež zakážu vstup do miest (myslím tým tie, ktoré nebudú mať časticový filter)? Možno sa o pár rokov celkovo zmení prístup k vozidlám vo firmách, napríklad aj tak, že sa predĺži životný cyklus auta, pričom po istom čase sa z auta manažérskeho stane referentské, alebo dokonca poolové, čo teoreticky „hrozí“ pri elektromobiloch. Skrátka a dobre, správca vozidlového parku nemôže ustať v analyzovaní potrieb svojho fleetu a rovnako tak musí sledovať vývoj v každej oblasti, ktorá zasahuje do správy a riadenia, a to dokonca aj v tej podceňovanej – technickej.

Čo robí car policy nepružnou:
1. Preberanie nastavenia výberových parametrov od zahraničných „matiek“, bez reflektovania rozdielov v daňovej legislatíve.
2. Chýbajúca analýza dopadov predchádzajúcich výberov na prevádzkové náklady.
3. Neverifikovanie si papierových údajov a absencia ich konfrontácie s realitou.
4. Neznalosť dopadov nových technických riešení vo vozidlách na celkové náklady.
5. Ignorovanie školení vodičov v súvislosti s príchodom inak technicky a výbavovo koncipovaných vozidiel do autoparku.
6. Nesledovanie nových trendov, ktoré sa prenášajú aj do kategorizácie vozidiel a ich následných zostatkových hodnôt.