Združenie európskych výrobcov automobilov (ACEA) poskytuje veľmi zaujímavé štatistiky o tomto priemyselnom odvetví. Teraz sa pozrieme na výsledky predaja nových vozidiel a jeho vzťah k CO2.
Rozsiahlejší materiál o automobilovom priemysle prinesieme v ďalšom priebehu tohto roka, teraz sa zamerajme na predaj nových vozidiel a jeho vzťah k CO2. Európska komisia nastavila ciele na znižovanie emisií CO2 pri automobiloch na ambicióznu hodnotu 95 g/km pre rok 2020. O tomto cieli sa vedelo pomerne dávno a automobilky voči nemu príliš nenamietali (okrem tých, ktoré vyrábali veľkoobjemové agregáty). Nakoniec, v platnosti bola pre ne prijateľná norma NEDC, zaviedli sa stop/štart systémy, nízkoodporové pneumatiky a oleje a pomáhali aj naftové agregáty, či turbobenzínové motory s menším objemom. Niektoré automobilky zaradili do výroby aj elektrické či plug-in hybridné vozidlá, ktoré pomáhali znižovať ich flotilové CO2.
Lenže potom sa stali dve veci, ktoré spôsobili dnešnú paniku. Prvou bola aféra Dieselgate z dielne Volkswagenu. Tak ako tento koncern začal pretláčať začiatkom deväťdesiatych rokov naftové motory a vďaka ich menšej produkcii CO2 získal značnú konkurenčnú výhodu (paradoxne sa v tom čase pre mňa záhadne prestali pri osobných autách v Európe merať emisie NOx a častice tiež nikoho nezaujímali), tak sa môžeme domnievať, že práve vďaka podvodu, ktorého sa v USA dopustil, sa stal hrobárom nafty. Panika okolo dieselových motorov spustila vlnu neprimeraných opatrení a razom predaje vozidiel s naftovými agregátmi začali klesať.
No a do toho prišla ďalšia jóbovka – zmena metodiky merania emisií. Nová norma známa ako WLTP zreálnila udávané spotreby (a tým aj produkované CO2), to však zároveň znamenalo, že sa flotilové emisie automobiliek zodvihli. To zároveň spôsobilo, že sa automobilky ešte vehementnejšie začali zaoberať výrobou elektrických a plug-in hybridných vozidiel (teda ich produkciu nezdvihol stúpajúci dopyt, ale legislatívne opatrenia).
A špirála paniky sa začína roztáčať ďalej. Už minulý rok ACEA vydala štatistiku, že nárast výroby ekologických vozidiel bude znamenať znižovanie zamestnanosti v autopriemysle, teraz žiada o urýchlené budovanie nabíjacej infraštruktúry a poukazuje na to, že v krajinách s nízkym HDP sa príliš eko vozidlá nekupujú. Toto všetko je pravda, ale... Je až komické, že tieto témy združenie ako ACEA otvára až teraz, keď jeho členom horí za pätami. Podobne ako pri niektorých rozhodnutiach euroúradníkov (a to nie som euroskeptik) aj v tomto prípade je vidieť ako sú ľudia vo vedúcich pozíciách odtrhnutí od reality.
Po prvé: Na to, aby bolo jasné, že výška HDP bude mať vplyv na kúpyschopnosť, nie je nutná žiadna štúdia. Na nižšie HDP sa väčšinou viaže aj nižšia priemerná mzda, takže ak niekto zarobí 700 € v čistom, bude skôr riešiť dilemu kde vziať peniaze na mimoškolské aktivitysvojho dieťaťa a ako splácať hypotéku, než to, či si kúpi auto s nulovými emisiami za 30 000 €, alebo starú „hrču“ s emisiami 150 g/km za 6 000 €... Po druhé: To, že masovejšia produkcia elektrických – výrobne menej náročných vozidiel, spôsobí pokles zamestnania, muselo byť zrejmé minimálne desať rokov dozadu a nebolo na to potrebné ani vytvárať rozsiahle štúdie! A po tretie: Rôzne grafy, ktoré ukazujú ako nám stúpa CO2 z nových vozidiel, sú také potemkinovské efekty. Zahŕňajú totiž papierové čísla udávané výrobcami. A ako ukázal prechod na normu WLTP, staré hodnoty podľa NEDC boli približne o 20 % optimistickejšie.
Ak by sme totiž išli nie podľa papiera, ale podľa reality, tak tie emisie oproti rokom pred cca 2001 príliš neklesali. To ukazujú aj naše dlhodobé precízne merania spotrieb testovaných vozidiel. Ak diesel v roku 2001 spotreboval na diaľnici pri rýchlosti 130 km/h okolo 6,7 litra a v technickom preukaze mal spotrebu 6,4 litra (168 g/km CO2), tak v roku 2017 bola na diaľnici tiež spotreba okolo 6,5 l/100 km, ale v „techničáku“ je už spotreba iba 4,6 l/100 km, a teda len 120 g/km CO2. V realite ale obe autá produkujú rovnaké hodnoty CO2....
Text: Ján Keder
Titulné foto: Dreamstime
