Hyundai nespí a svojmu SUV venuje aj po rokoch patričnú pozornosť. Skúšali sme vrcholnú naftovú verziu doplnenú o príplatkovú automatickú prevodovku.
Tvary tohto auta sú aj po modernizácii každému dostatočne známe, v rámci nedávneho omladenia ho totiž Hyundai zmenil len v detailoch. Odlíšiť tak modernizovanú verziu od pôvodnej dá na ulici celkom zabrať. Návodom môže byť sústredenie sa na pozmenené predné partie a inú grafiku hlavných svetlometov. Iné je to samozrejme aj zozadu, bez priamej konfrontácie s predchodcom však novinku takmer nespoznáte. A to je dobre, cestou miernych úprav sa dnes vydáva aj nemecká dizajnérska škola, ktorá sa snaží neurážať doterajších zákazníkov tým, že novinke nadelí úplne iné tvary. Hyundai ix35 celkovo zreje ako víno, okrem vzhľadu sa totiž k lepšiemu zmenila aj jeho technika. Testovali sme verziu 4x4 poháňanú najvýkonnejším naftovým motorom v ponuke doplnenú o príplatkovú šesťstupňovú automatickú prevodovku.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Interiér
Ak sa vám tvary kabíny ix35 páčia, budete sa v nej aj po dlhšej dobe používania cítiť dobre. Slabšiu verziu tohto auta totiž máme aj na dlhodobý test a tak dokážeme každodenný život s ním dobre zhodnotiť. Nič tu nezavadzia ani vyslovene nevadí. Posed za volantom je v poriadku a ani vzadu sa nesedí zle. Slušná je aj ponuka odkladacích priestorov. Ak už niekto zainvestuje do strednej alebo najvyššej výbavy, môže sa tešiť aj z tak praktických vecí , akými sú napríklad vyhrievanie predných aj zadných (!) sedadiel, či parkovacie senzory vpredu aj vzadu. Spoza volantu totiž cez vysokú prednú kapotu toho pred autom veľa nevidíte a tak prídu senzory vhod aj skúsenejším vodičom. Plasty v kabíne sú síce tvrdšie, no neurazia a ich povrchová úprava je hodnotná.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Podvozok
Podvozok je jednou z oblastí, kde vidieť napredovanie tohto auta najviac. Kým staršia verzia nepatrila na rozbitých povrchoch k najlepším, modernizovaný Hyundai sa ukazuje v opačnom svetle. Čím dlhšie sme s ním jazdili, tým lepší sa nám zdal. Jeho pruženie je dostatočne tuhé, aby nepustilo vysokú karosériu pri náhlych zmenách smeru do nebezpečného náklonu a tlmiče zároveň dosť poddajné na to, aby na dierach nenadhadzovali autom a to nestrácalo stabilitu. Naozaj sa ním vôbec nejazdí zle a na rozdiel od minulosti sa dokáže predviesť aj na rozbitých cestách. Problém má len s vyslovene veľkými priečnymi nerovnosťami, kedy sebou celý nadhodí a cez silentbloky pošle ranu od ramien priamo do skeletu. Na povrchoch s hrubším asfaltom počítajt s vyšším prenosom hluku od kolies do kabíny (aj keď toto je väčšinou skôr záležitosť pneumatík, ako samotného odhlučnenia podvozku).
Systém pohonu všetkých kolies tu funguje na výbornú, vôbec o ňom neviete a silu preposiela na jednotlivé nápravy podľa vlastného uváženia. V ideálnom prípade ženie motor všetku silu vyslovene na prednú nápravu a až v prípade potreby sa pomocou elektrohydraulickej medzinápravovej spojky pošle čo to aj dozadu. Ak tlačidlom na palubnej doske „uzavriete medzinápravový diferenciál", výkon sa delí rovnomerne medzi obe nápravy. V skutočnosti to tak jednoduché nie je a medzinápravová spojka pracuje pomocou zložitých algoritmov, ktoré sú výsledkom vyhodnocovania viacerých parametrov (rovnako ako povedzme švédsky Haldex). Nech je to však už akokoľvek, pohon všetkých kolies tu funguje dobre a v rámci možností podvozku vás na klzkých povrchoch určite nenechá v problémoch. Offroad to však nie je, trakciu má ix35 síce lepšiu než mechanické diferenciály pracovných pick-upov, no na dlhodobú záťaž nie je tento druh pohonu stavaný (ako každý iný s medzinápravovými spojkami).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Motor
Doby, keď robili kórejské automobilky len priemerné agregáty sú dávno preč. Tento Hyundai je toho dobrým príkladom. Nejde len o to, že z objemu dvoch litrov dostali jeho konštruktéri celých 135 kW (184 k), dôležité je, že aj v spojení s automatom dokáže byť úsporný, ani po rannom štarte nie je dlho hlučný a ak treba, s autom vie zahýbať. Na zhodnotenie jeho životnosti a výdrže jednotlivých komponentov sme samozrejme krátki, podľa predstaviteľov automobilky však ide o dobre navrhnuté motory, ktorým sa zásadnejšie defekty zatiaľ vyhýbajú. Šírku pásma využiteľných otáčok v tomto prípade riešiť nemusíte, šesťstupňová automatická prevodovka sa o všetko postará za vás. Dôležité je, že pri rýchlosti 90 km/h dokáže udržať otáčky tesne pod hranicou 1700 otáčok a ani na diaľnici pri tempe 130 km/h sa štvorvalec nedostane cez 2500 ot/min. Na testovacom medzimestskom úseku sa Hyundai predviedol priemernou spotrebou rovných 6 litrov na 100 km. Len pre zaujímavosť, slabšia verzia (100 kW, automatická prevodovka) dosiahla pri ekonomickej jazde rovnakú spotrebu. V meste je to s automatom už pochopiteľne horšie, ak si nedáte pozor a jazdíte razantne, dostanete sa aj cez desaťlitrovú hranicu. Berte to ako daň za komfort.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
