Titulom európske Auto roka 2014 ovenčený Peugeot 308 sme na test mali už niekoľkokrát, ako v krátkej verzii, tak vo verzii kombi. Vyskúšali sme si jeho naftové aj benzínové agregáty vrátane atmosférickej jednadvojky. Rovnaký objem mala pod kapotou aj testovaná verzia SW, akurát tu nasávaniu pomáhalo ešte aj turbodúchadlo.
Úprimne, rozdiel medzi agregátmi sa netýka len spôsobu plnenia, je ich výrazne viac, k tomu sa však dostaneme v inej kapitole.
Do roku 2001 Peugeot svoje verzie kombi označoval slovom Break, s príchodom tristosedmičky sa však ujalo označenie SW (Break sa používal pre päťmiestne verzie bez panoramatickej strechy a s klasickou lavicou v druhom rade). Na rozdiel od predchádzajúcej generácie v tej novej nenájdete žiaden sedemmiestny variant, ani trojicu samostatných sedadiel v druhom rade. Nová tristoosmička je skrátka klasické kombi, bez prímesi prvkov MPV. To jej samozrejme výrazne pridáva na atraktivite dizajnu, na stranu druhú ale zase mierne utrpela variabilita, ktorá bola u predchodcu v tejto kategórii vozidiel jedna z najlepších...
Ak už spomíname predchodcu, tak nová generácia je výrazne ľahšia (pri porovnateľnej výbave a agregáte až o 150 kg), o 85 mm dlhšia a jej rázvor vzrástol o 22 mm. Naopak, profil sa znížil o 83 mm a celková šírka je menšia o 11 mm, rozšírené boli ale rozchody prednej a zadnej nápravy, zhodne o 25 mm.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Rozmerový nárast sa však až tak zásadne neprejavil na zväčšení vnútorného priestoru, aj keď v prípade generačných porovnaní je nová es-wéčka oproti staršej trochu veľkorysejšia. Paradoxne pri porovnaní hatchbackov je na tom staršia generácia v oblasti kolien pre zadných pasažierov lepšie.
Už príchod modelu 208 vyvolal rozruch najmä maličkým volantom a prístrojovým panelom umiestneným nad ním. Rovnako tak zaujal aj systém ovládania skrz dotykový displej.
Podobne je na tom aj tristoosmička, aj keď tu v prípade redukcie ovládacích prvkov zašli konštruktéri ešte ďalej.
Vráťme sa však k samotnému volantu, respektíve usporiadaniu prístrojového panelu. Toto riešenie sa totiž stalo terčom pomerne značnej kritiky, najmä preto, že niektorí vodiči si prekrývajú volantom prístroje. My sme to skúšali na viacerých typoch postáv a v prípade, ak si vodiči sadli tak, ako sa za volantom sedieť má, nebol z tohto hľadiska problém. Ak sa však hráte na pretekára a máte „utopenú" pozíciu sedenia, to, že si nedovidíte na prístroje, sa stať môže. Skrátka toto usporiadanie je voči nesprávnemu spôsobu sedenia menej zhovievavé, ako v prípade veľkého volantu a prístrojov pod ním.
Druhou kapitolou je ovládanie skrz dotykový displej, keďže všetky klasické gombíky sú viac-menej pasé. Jeho najväčšou nevýhodou sú trochu pomalšie reakcie, oproti väčšine konkurentov má však aj jednu zásadnú výhodu – veľké ikony. Tie totiž viete trafiť aj pri jazde po nie príliš rovnom povrchu. Úprimne povedané, mladšie ročníky nebudú mať s ovládaním tohto systému žiaden problém. Ak pracujú s tabletom, tak problém nenastane ani u starších ročníkov. Ovládanie je intuitívne a jednoduché, aj keď hovoriť paušálne o zjednodušení sa nedá. Čím interiér určite zaujme, je kvalita vypracovania a použitých materiálov. Vynikajúco vyzerajú aj sedadlá, žiaľ, tie predné nie sú zďaleka také komfortné ako v prípade predchodcu, idú skôr nemeckým smerom rozmerného bočného vedenia a tuhšej výplne (subjektívne som ju cítil hlavne na sedáku).
Z hľadiska priestoru na tom tristoosmička nie je tak zle, ako sa človek dočíta v rôznych testoch. Je síce pravda, že zväčšený rázvor sa priamoúmerne neodrazil na mieste pre zadných pasažierov, priestor za štandardne nastaveným sedadlom vodiča je však porovnateľný a v niektorých prípadoch aj lepší ako u konkurencie. Naopak, Peugeot trochu stráca v oblasti výšky nad zadným sedadlom, aj keď kombi v porovnaní s hatchbackom je na tom ešte viac než dobre. Navyše Peugeot už pomerne dlho používa jedno veľmi inteligentné riešenie. Tvar palubnej dosky pred spolujazdcom mu umožňuje posunúť si sedadlo takmer na doraz dopredu, pri minimálnej strate priestorového komfortu, čím pasažier sediaci za ním získa dodatočný priestor na kolená.
Na začiatku som spomenul, že nová generácia je klasické kombi. To sa prejavuje najmä na batožinovom priestore, ktorý je síce papierovo väčší ako u predchodcu, ale rozhodne doň nedáte menej skladné predmety. Absenciou troch samostatných sedadiel s možnosťou vyberania, sklápania a pozdĺžneho posunu sa zhoršila aj variabilita. Tieto negatíva však pocítite najmä pri porovnaní s predchádzajúcou generáciou, nie tak s priamou konkurenciou.
Pochvalu si zaslúži systém koľajničiek, do ktorých možno rôzne upnúť aretáciu batožiny, tiež sklápanie operadla zadného sedadla z batožinového priestoru a aj odkladacie priečinky pod dnom kufra (spolu 54 l), aj keď treba povedať, že toto mali Francúzi do svojich vozidiel dávať už dávno...
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Pri čítaní technických informácií by sa na prvý pohľad mohlo zdať, že na podvozku sa oproti predchodcovi veľa nezmenilo. Vpredu McPherson, vzadu „háčko". Opak je však pravdou, pretože predné aj zadné zavesenie sú iné. Vpredu boli napríklad klasické kované ramená nahradené lisovanými plechovými, vzadu došlo k prekonštruovaniu komplet celej nápravy. Nová má dvojplášťovú priečku, ktorá má zabezpečiť progresívnejšiu charakteristiku torznej tuhosti, zmenené bolo aj uchytenie ramien nápravy do karosérie, no a prepracované bolo samozrejme aj pruženie a tlmenie. Výsledkom je mimoriadne vydarený kompromis medzi jazdnými vlastnosťami a komfortom odpruženia, dokonca aj v prípade, ak je vozidlo obuté do nízkoprofilových pneumatík, ako v prípade našej testovačky.
Kombinácia konštrukčného riešenia zavesenia, širokého rozchodu a dlhého rázvoru dáva vozidlu mimoriadne stabilné jazdné vlastnosti v tiahlych zákrutách, pritom vozidlo aj napriek v tejto triede obriemu rázvoru nestratilo príliš na agilite, aj keď v porovnaní s hatchbackom nie je podvozok tak príjemne poddajný. Je pravda, že ak sa dostanete na nerovný povrch, začne sa prejavovať konštrukcia zadnej nápravy miernym „odskakovaním", to odskakovanie je však minimálne a skôr ho možno pripísať pohybom nápravy voči karosérii, ako tým, že by kolesá stratili kontakt z vozovkou. Tento jav je zrejme spôsobený trochu poddajnejším uchytením ramien zadnej nápravy. Zavesenie tak bez problémov zvládlo aj legendárnu panelovku do Martina. A to ešte treba podotknúť, že bolo obuté do pneumatík rozmeru 225/45 R17. Takéto disky a pneumatiky na aute vyzerajú výborne, akurát nie som vôbec presvedčený, že je to dobrý výber. Z hľadiska jazdných vlastností je ich prínos pri normálnej jazde nebadateľný, naopak ak sa dostanete na nerovný povrch, výrazne lepšie pôsobili doteraz testované tristoosmičky na klasickom rozmere 205/55 R16. Nehovoriac o tom, že pri použití tohto profilu bol aj lepší dojem z komfortu odpruženia.
Inak ku cti konštruktérov slúži aj výborné odhlučnenie podvozku, ktoré sa až pri poriadnych ranách do zavesenia ozve miernym zadunením. K veľmi dobrému pocitu z riadenia prispieva aj malý volant, ktorý napriek elektrickému posilňovaču sprostredkúva slušnú spätnú väzbu od prednej nápravy, v našom prípade bola testovačka navyše vybavená systémom športovejšej jazdy, ktorý riadenie mierne pritvrdí.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Európska legislatíva nepraje klasickým veľkoobjemovým agregátom, takže éra downsizingu je tu a s tým sa možno len zmieriť. Lenže táto éra sa nezačala úplne najšťastnejšie, pretože niektoré automobilky konštrukciu takýchto pohonných jednotiek nezvládli úplne najlepšie, takže tu rozhodne neplatí, že byť prvým znamená byť najlepším. V prípade Peugeotu prichádza pravý downsizing až s týmto agregátom, ktorého kódové označenie je EB2 DTS a ponúka dva výkonové varianty – 81 kW (110 k) a 96 kW (130 k). V testovanom vozidle bol práve ten výkonnejší.
Okrem toho, že tu malý objem kompenzuje prepĺňanie, samotnú prácu odvádzajú len tri valce. Pri slove trojvalec zrejme mnohým naskočí husia koža a vlasy sa postavia dupkom, tu však platí to isté čo o downsizingu. Samotný trojvalec totiž vôbec nie je zlá koncepcia a má aj rad konštrukčných výhod, u nás sa však sprofanoval vďaka jednému nemenovanému agregátu, ktorého konštrukcia bola „ledabolózna".
A aby k podobnej blamáži nedošlo, je konštrukcia tohto agregátu pomerne sofistikovaná, nakoniec, jeho príchod na trh sa oproti plánovaným sľubom oneskoril o tri-štyri roky.
Prepĺňaný agregát zdieľa so svojím atmosférickým bratom len 40 % dielcov, ostatné boli prispôsobené vyššej záťaži prepĺňania. Napríklad samotný kľukový hriadeľ je oceľový a nie z liatiny. Rovnaký materiál bol použitý aj v agregáte modelu RCZ R, ktorý dosahuje výkon 199 kW (270 k)! Pre vyššiu výdrž (nakoniec točí až 240 000 ot/min) sú ložiská turbodúchadla chladené vodou. Zosilnený bol aj blok motora, pričom pri konštrukcii hlavy boli použité poznatky z výroby naftových agregátov a v tejto oblasti má Peugeot viac než bohaté skúsenosti... Pohonná jednotka navyše disponuje prepracovaným spaľovacím priestorom, variabilným časovaním sacích aj výfukových ventilov, priamym vstrekovaním paliva a už spomínaným prepĺňaním, takže v rozmedzí 1500 až 3500 ot/min dosahuje až 95 % krútiaceho momentu (218,50 Nm).
Toť papierové hodnoty, otázka ale bola, ako to bude jazdiť v praxi. Už atmosférická verzia nás príjemne prekvapila a pozitívne nálady ostali aj v prípade prepĺňanej verzie.
Agregát má veľmi lineárny záťah už od deklarovaných 1500 ot/min a bez problémov točí cez 6200 ot/min. Pravdou však je, že trojvalcovú akustiku sa nepodarilo utlmiť ani čiastočne tak, ako v prípade Focusu s Ecoboostom. To je však asi jediné malé mínus. Po stránke dynamiky je na tom agregát výborne a rovnako tomu je aj v prípade spotreby. Dokonca ani pri dynamickejšej jazde spotreba nerastie do šialených výšok.
Agregát je samozrejme v duchu dnešných dní vybavený systémom stop/štart, no a tu nepochopím jednu vec. Koncern PSA Peugeot Citroen svojho času zaviedol do modelov e-HDi systém stop/štart na báze kondenzátoru a reverzibilného alternátoru, ktorý vypínal pri vyradenom neutrále vozidlo už pri rýchlosti 20 km/h. Tento systém doteraz nenašiel konkurenta. No žiaľ, v benzínových agregátoch (a aj pri niektorých dieseloch), však tento systém nahrádza obyčajný zosilnený alternátor, čiže klasický stop/štart, ktorý je v autách len pre zníženie spotreby v meracom cykle, ale v praxi je jeho prínos viac než diskutabilný... Takže zatiaľ čo sa nám pri agregátoch e-HDi darí v meste spotrebu dostať veľmi blízko k hodnote udávanej výrobcom, v tomto prípade sme sa pohybovali skôr v hodnotách 7,5 litra. Naopak, pri jazde mimo diaľnice na našej testovacej trati sa podarilo dosiahnuť priemer 5,2 litra, čo je len o 0,2 litra viac ako uvádza výrobca.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
