Každý chce byť ako on, Passat si skrátka vybudoval povesť auta, ktoré v strednej triede určuje trendy. Ako je na tom jeho ôsma generácia, sme zisťovali počas testu naftovej verzie kombinujúcej štvorvalec 2.0 TDI a šesťstupňovú prevodovku DSG.
Stačí jeden pohľad na jeho solídne krivky a je vám jasné, aký má charakter. Je to manažér v dobre padnúcom obleku, ktorý si potrpí na dokonalosť. Asi tak nejako by sa dal stručne charakterizovať testovaný VW Passat ôsmej generácie. Je to zvláštne, no hoci vyzerá na fotografiách konzervatívne, v skutočnosti z neho vyžaruje moderna. Neurazí, možno nenadchne, rozhodne však zaujme. Passat skrátka už roky razí vlastný štýl, ktorým si udržiava priaznivcov. Výrazne však zmenil svoje proporcie. Hoci sa jeho celková dĺžka takmer nezmenila (- 2 mm), rázvor sa natiahol o 79 mm. Logicky sa tak skrátili obidva previsy (ten predný až o 68 mm), čo v kombinácii s väčšou šírkou (+ 12 mm) a menšou výškou (- 14 mm) vytvára, najmä pri pohľade spredu, výrazne dynamickejší dojem.
Testovali sme verziu, ktorá bude takmer s istotou jednou z najrozšírenejších. Stredná výbava (Comfortline), naftový motor 2.0 TDI a dvojspojková prevodovka DSG vytvárajú mix, na ktorý si dnes potrpí väčšina dobre situovaných manažérov. Skúšali sme verziu s výkonom 110 kW (150 k), pre náročnejších však Volkswagen ponúka naftový dvojliter vyladený aj na 140 kW (190 k), či v kombinácii s dvojitým prepĺňaním až na 176 kW (240 k). Najvýkonnejšiu verziu však kúpite len v kombinácii s najvyššou výbavou, pohonom všetkých kolies a prevodovkou DSG, čo jej štartovaciu cenu posúva až na hranicu 42 240 eur. Na testovaný Passat vám pritom bude stačiť o necelých 12 000 eur menej.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Reči automobilky o elegantnej a kvalitnej kabíne sa potvrdili aj v praxi. Jej atmosféru dobre dopĺňajú moderne poňaté tvarové riešenia niektorých detailov (napr. originálne zamaskované stredové výduchy klimatizácie), príjemná vôňa a kvalitné materiály navodzujúce tú správnu atmosféru. Proporciami kabíny, jej materiálmi a úrovňou výbavy Passat skutočne útočí na prémiových hráčov strednej triedy. A naznačuje to aj akustikou zatvárania dverí, či utlmeným hlukom od kolies počas jazdy.
Čo sa týka rozmiestnenia ovládačov a celkovej ergonómie, nemáme Passatu čo vytknúť. Návrhári neexperimentovali a šli skôr cestou miernych zlepšení doterajšieho konceptu. A nepovažujeme to za chybu, vo Wolfsburgu sa tohto receptu držia už niekoľko generácií a majú s nim úspech. Spokojní sme boli aj s priestorovou ponukou. Ide najmä o miesto vzadu, kde ponúka Passat sedan na hlavu o 20 mm viac miesta ako Octavia. O čosi je veľkorysejší dokonca aj v oblasti kolien (+ 10 mm), o mieste v oblasti lakťov ani nehovoriac (+ 60 mm). Jasné, že Octavia a Passat neokupujú ten istý segment, no ich priestorový koncept a usporiadanie kabíny sú veľmi podobné a tak ich vzájomné porovnanie možno pomôže predstave o priestore v tomto aute.
Na pomery segmentu sedanov je veľmi slušný aj prístup do kufra Passatu. Nakladacia hrana síce nie je najnižšia (720 mm nad zemou) a vnútorný prah vysoký 165 mm situáciu tiež mierne komplikuje, no celkové proporcie kufra a jeho pravidelný tvar s kolmými bokmi robia z Passatu jeden z najlepšie využiteľných sedanov v segmente. Dobre funguje aj sklápanie operadla po zatiahnutí páčky priamo v kufri.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Naftový dvojliter konštrukčného radu EA288 (napriek rovnakému označeniu 2.0 TDI ako v minulej generácii ide o nový motor) sa, podobne ako predchodca, prejavuje skôr rozvážnymi reakciami a mimoriadne pružnou charakteristikou. Nepredvádza sa tak žiadnym „kopancom" uprostred otáčkomera, čo za určitých okolností vyvoláva pocit mdlej dynamiky. Pohľad na stopky však hovorí opak. Na rozdiel od predchodcu (EA188) využíva dvojliter v testovanom Passate niekoľko nových konštrukčných riešení, ktoré zlepšujú jeho ekonomiku aj reakcie na pokyny plynového pedálu. O tie sa stará napríklad aj vodou chladený medzichladič stlačeného vzduchu, ktorý udržiava, bez ohľadu na teplotu okolitého vzduchu v motorovom priestore, stálu teplotu vzduchu prúdiaceho od turbodúchadla do valcov. Nemôže sa tak už stať, že v horúcom počasí vás Passat prekvapí letargickými rozjazdmi z križovatky (vzduchom chladený medzichladič predchodcu pri pomalej jazde rýchlo strácal účinnosť).
Pružnosť motora v nízkych otáčkach až vyráža dych, ekologicky nastavená prevodovka DSG totiž zaradí tretí prevodový stupeň už kdesi pri rýchlosti 30 km/h, čím motor pošle na necelých 1100 otáčok. Stačí však pridať plyn, agregát sa opatrne nadýchne a rozbehne do otáčok aj napriek tomu, že Passat povezie plný kufor a päť ľudí na palube. Šikovne nastavené prepĺňanie si s tým jednoducho poradí. Každopádne, nízke otáčky nie sú pre agregát ako tento dobré. Dvojhmotový zotrvačník vibrácie zachytí a čo nezvládne on, pohltia silentbloky motora a prevodovky, čo však musia robiť tlaky pri tak nízkych otáčkach s ložiskami na kľukovom hriadeli a koľko sadzí musí motor hnaný pod plynom z nízkych otáčok produkovať, nechceme ani pomyslieť. A myslieť si, že to dnešným motorom nevadí, je jednoducho naivné. Z užívateľského hľadiska je však jazdný prejav štvorvalca príjemný a ani v nízkych otáčkach v kabíne neduní. A nebojí sa ani vysokých otáčok, ani pri zrýchľovaní s plynovým pedálom zaboreným v podlahe ho však šesťstupňová prevodovka DSG nepustí vyššie ako na 4500 ot/min. A vie, prečo to robí, maximálny výkon totiž zo seba štvorvalec vydá už pri 3500 otáčkach. Ak budete tvrdohlavý a prevodovku prepnete do manuálneho režimu, viete motor vytočiť dokonca až na päťtisícovú hranicu, praktický význam to však nemá.
Kombinácia novej generácie motora a prevodovky DSG ukázala svoju silnú stránku aj v oblasti ekonomiky prevádzky. Na testovacej trase dlhej 86 km si veľký Passat pýtal priemerne len 4,4 l/100 km, úsporný však ostal aj na kratších tratiach. Úsek dlhý 18 km (zahŕňajúci aj prejazdy cez mesto a dedinu) absolvoval so spotrebou 5,2 l/100 km (vrátane studeného štartu). S ekonomikou prevádzky tak bude určite spokojný aj manažér prekonávajúci skôr kratšie trasy. Pre úplnosť dodávame, že diaľničný úsek sme tempom 130 km/h (v oboch smeroch) prekonali s priemernou spotrebou necelých 6,2 l/100 km.
Podľa zvoleného režimu sa výrazne mení aj práca prevodovky DSG. Kým v ekonomickom využíva tzv. „plachtenie" pri každom pustení plynového pedála (voľnobežka), v športovom zrýchli reakcie, aj pri opatrnej jazde nezaradí na vyšší prevodový stupeň skôr ako pri nejakých 3000 ot/min a najvyšší stupeň nezaradí ani pri tempe 120 km/h (v ekonomickeom režime radí šestku už pri 70 – 80 km/h).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Kľúčovú úlohu pri vnímaní jazdného prejavu auta hrajú menšie previsy a o 79 mm natiahnutý rázvor. Na dlhých vlnách si tak zotrvačné sily nepohrávajú s karosériou Passatu tak výrazne ako doteraz, pričom zmenu k lepšiemu najvýraznejšie cítiť pri jazde s plným kufrom. Ten už ani na sérii vĺn nedokáže s autom zakývať tak výrazne, aby to ovplyvnilo trakciu prednej nápravy. Auto mení smer ochotne, stále však cítite, že z neho športovec nikdy nebude. Naftový Passat je aj v oblasti jazdných vlastností skôr rozvážnym manažérom ako impulzívnym atlétom. Zatočí presne tam, kde ho o to volantom požiadate, urobí to však jemne a vďaka pohotovému stabilizačnému systému ho pritom nevyvediete z miery ani pri vyslovene dynamickej jazde.
Ukážkovú stabilitu si naftový Passat udržiava ja na rozbitých úsekoch. Na nich vnímate len akési vzdialené bubnovanie náprav a výbornú prácu oboch náprav pri filtrovaní nerovností. Na väčších dierach sa síce od zadnej nápravy skeletom prenesie rana, no ide skôr o problém akustiky ako komfortu. Podľa všetkého je to, podobne ako pri Octavii, dôsledok „vyľahčovania" karosérie a používania vysokopevnostných ocelí, ktoré pri prenose vibrácií od vozovky jednoducho „zvonia" viac ako klasické, hrubšie ocele. Pochvalu si zaslúži dobre fungujúce ABS, ktoré nevyvedie z miery ani prudké brzdenie na dierach, či uprostred ostrej zákruty, kde dochádza k rýchlemu prenosu hmotnosti a výraznému odľahčeniu zadného vnútorného kolesa (pre ABS a ESP často zložitá situácia, ktorá preverí rýchlosť elektronickej komunikácie medzi riadiacimi jednotkami jednotlivých bezpečnostných systémov).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
