Atraktívne tvary, moderné motory a kopec výbavy by mali poslať nový Hyundai i20 rovno na vrchol segmentu malých áut. Testovali sme benzínovú verziu s motorom 1.2 MPi.
Hyundai i20 je bez debaty jednou z najočakávanejších noviniek posledného obdobia. Už jeho predchádzajúca generácia ukázala, že rozumie vkusu európskych zákazníkov, otázkou tak bolo, či si s potrebami Európanov poradí rovnako dobre aj aktuálny model. Aby to nemal Hyundai jednoduché, v rovnakom čase sa na trhu objavila aj tretia generácia Fabie, úhlavný nepriateľ modelu i20. Celkovými proporciami mieri i20 do priemeru segmentu, veľkorysý rázvor však prezrádza dôraz na vnútorný priestor. Testovali sme verziu s benzínovým štvorvalcom 1.2 MPi naladeným na 62 kW (84 k) a strednou výbavou Comfort. Tá už obsahuje všetko potrebné a mala by vyhovieť väčšine firemných aj súkromných zákazníkov. Ak však oželiete najvyššiu výbavu Style, okrem elektricky sklápateľných vonkajších spätných zrkadiel prídete aj o denné LED svetlá a projektorové halogénové svetlomety so statickým prisvecovaním do zákrut. A to by bola škoda, v disciplíne účinnosti zákrutových svetiel je totiž Hyundai nekorunovaným kráľom. Našťastie si za ne môžete priplatiť (+ 400 eur). Kto túži po základnej výbave Classic, musí sa zmieriť s menším výkonom, štvorvalce 1.2 MPi je v základnej verzii totiž naladený len na 55 kW (75 k).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Kabína i20 je príjemným miestom pre život. Hyundai už dávno pochopil, čo na rozmaznaných Európanov platí a v oblasti interiérových materiálov servíruje to najlepšie, čo sa v tejto triede nosí. Palubná doska je z mäkkých plastov, ovládače kladú správny odpor, vo výbave Style sa môžete spoľahnúť na služby automatickej klimatizácie a ak si priplatíte za niektorý z príplatkových balíčkov, i20 vám dopraje aj prístrojový panel Supervision, zadné LED svetlá, vyhrievaný veniec volantu, bezkľúčové štartovanie a kopec inej výbavy. Naozaj budete len ťažko hľadať niečo, čo by vám tu mohlo chýbať. K dispozícii sú štyri farebné prevedenia interiéru, testovaný Hyundai predviedol šedo modrú (Grey Blue) kombináciu zahŕňajúcu okrem farebných poťahov sedadiel aj farebné výplne dverí a rovnako sfarbenú palubnú dosku. Trochu nám liezlo na nervy len ovládanie palubného počítača, jeho osem položiek totiž dokážete listovať len jedným smerom. Ak omylom preskočíte niektorú z nich, neviete sa o krok vrátiť, ale znovu sa musíte preklikať celou ponukou.
V kabíne sa tlačiť určite nebudete, dlhšia cesta sa dá zvládnuť dokonca aj na zadných sedadlách. S miestom na hlavu tu nebudú mať problém ani ľudia vysokí 180 cm, v porovnaní s Fabiou III ponúka i20 v priestore nad zadnými sedadlami dokonca o 10 mm viac (nad stredným miestom naopak 20 mm stráca). Na kolená je tu pochopiteľne miesta pomenej, v rámci segmentu však ide aj v tejto oblasti o jedno z priestrannejších áut (porovnateľné s Fabiou). A platí to aj pre kufor. Ak do jeho objemu započítame aj miesto na rezervu (pod podlahou), máme k dispozícii 326 l, pri verziách Comfort a Style je však súčasťou štandardnej výbavy rezervné koleso, ktoré zníži objem využiteľného priestoru o 31 l, ani výsledných 295 l však nie je na zahodenie. Sklopením zadného deleného sedáku sa dá kufor zväčšiť na 1011 l (dĺžkou podlahy pri zložených operadlách Fabiu prekonáva o 35 mm).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Aj Hyundai i20 naskočil na vlnu súčasného trendu a predvádza príjemne komfortné naladenie podvozku. Už sme to tu raz mali (spomínate na prvú polovicu deväťdesiatych rokov?), no potom z nejakej príčiny nastala davová psychóza a kto neponúkal športovo tvrdý podvozok, akoby neexistoval. Dnes sa automobilky pokorne vracajú ku komfortným podvozkom, čo koniec koncov výborne ukazuje testovaný Hyundai aj jeho konkurent, Škoda Fabia. Na dlhých priečnych nerovnostiach je Hyundai plavný, neznamená to však, že by sa na sérii viacerých vĺn po sebe nechal vyhodiť z rovnováhy. Tu je vidieť, že tlmiče stíhajú a nedovolia zaveseniam pohyby, ktoré by ohrozili stabilitu. Dobre si poradili aj dierami na ceste a krátkymi priečnymi nerovnosťami. Ani na veľkých dierach auto nepohadzovalo zadkom a držalo zadnú nápravu pekne na ceste.
Na panelovej ceste sa v dobrom svetle ukazuje aj odfiltrovanie hluku od ramien do skeletu karosérie. Zdá sa, že konštruktéri podvozku opustili cestu prehnane tvrdých silentblokov držiacich pomocný rám prednej nápravy a zadnú skrutnú priečku a prešli na riešenia s mäkším uložením. Dobré je, že pritom neutrpela presnosť vedenia stopy a malý Hyundai ostáva popri ponúkanom akustickom komforte aj dostatočne agilný. Aj najnovšia generácia i20 však dokazuje, že v nastavení citlivosti riadenia to Kórejcom stále akosi nejde. Volantom sa krúti ľahko, no ak čakáte cit v riadení a náznaky spätnej väzby, Hyundai vás sklame. Je nám však jasné, že drvivej väčšine zákazníkov to bude nakoniec aj tak jedno.
Trochu prekvapujúco si auto poradilo aj s veľmi dynamickou jazdou. Síce už bolo cítiť, že sa dostáva na hranu, no ustálo to na výbornú. Páčilo sa nám, ako pri prudkom brzdení v nájazde do zákrut i20 decentne presúva hmotnosť medzi prednou a zadnou nápravou. Zadok sa v oblúku jemne posunie do strany a naznačí, koľká bije. Hyundai pritom neurobí nič zákerné, len vás varuje, že sa blížite ku hrane. Malá hmotnosť agregátu nad prednou nápravou ukazuje výhody v prudkých oblúkoch, kde sa auto nehrnie von za nosom, ale pekne drží smer a počúva volant. Trochu slabšia je len trakcia predného vnútorného kolesa, to však ani zďaleka v momentoch ako tento nevadí.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Atmosférický motor s objemom valcov 1,2 l je dnes takmer vymretý druh. Odhliadnuc od agregátu 1.2 MPI v Rapide (čo je len inak pomenovaný a značne vylepšený trojvalec HTP) dnes podobný motor skutočne nenájdete (1.2 MPI navyše s príchodom normy Euro 6 definitívne končí). V testovanom aute však naplno ukazuje výhody atmosférickej konštrukcie v podobe veľmi jemného chodu, minimálnych vibrácií daných nízkymi expanznými tlakmi a s otáčkami rastúcim záťahom. Fyziku však neoklame, výkony nedáva zadarmo a kto ho netočí, musí sa ku krútiacemu momentu prepracovať častejším radením na nižšie prevodové stupne. Ak sa dostanete do úzkych, vedzte, že malý štvorvalec sa dá vytočiť až na 6500 otáčok. Tesne pred zásahom obmedzovača mu už síce dochádzajú sily, ale ešte pri 5500–6000 otáčkach ťahá ako o život.
Zásluhou variabilného časovania ventilov (motor má úplné označenie 1.25 D-CVVT) na strane sania aj výfuku vie byť motor aj dostatočne pružný. Má síce malý objem, no rozmerové parametre valcov (vŕtanie a zdvih 71×78,8 mm) mu dávajú výborné predpoklady pre dobrú pružnosť (čím má atmosférický motor vyšší zdvih v pomere k vŕtaniu, tým je viac pružnejší).
Štvorvalec je postavený s dôrazom na čo najnižšie vnútorné trenie, má odľahčené ojnice a špeciálnu povrchovú úpravu valcov aj piestov, vďaka čomu sú vnútorné steny valcov odolnejšie voči opotrebovaniu a samotné piesty môžu byť o niečo tenšie. Za zmienku stojí aj použitie viacčlánkovej rozvodovej reťaze (silent timing chain), ktorá znižuje trenie a je tichšia ako bežne používané klasické rozvodové reťaze. Technicky je príbuzný s menším trojvalcom 1.0 MPI (slúži ako základný motor modelu i10), rovnako ako on využíva už spomínané variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov, čo pomocou prekrytia ventilov (súčasné otvorenie sacích aj výfukových ventilov) umožňuje využívať vnútornú recirkuláciu spalín (časť spálenej zmesi je vytláčná späť do sania).
Studený motor nás prekvapil vysokými voľnobežnými otáčkami (až 1500 ot/min), po necelých 30 sekundách však klesli na obvyklú hranicu. Pri zaradenej päťke a 1400 otáčkach, čo zodpovedá tempu približne 60 km/h udržal prázdny Hundai i20 tempo aj do mierneho stúpania. S plným obsadením by mu pravdepodobne rýchlo došiel dych, aj tak je však pružnosť malého motora v takto nízkych otáčkach obdivuhodná. O slušnej pružnosti vypovedá aj to, že asistent radenia káže radiť vyššie už tesne za hranicou 2000 ot/min. Z akustického prejavu štvorvalca je pritom cítiť, že mu tým nijak neubližujete a aj takto ekonomickú jazdu zvláda s nadhľadom.
Po meste sa dá ustálenou rýchlosťou 50 km/h jazdiť aj pri zaradenej päťke a 1250 ot/min. Motor totiž začína mierne dunieť až pri poklese pod hranicu 1200 otáčok, to už však výrazne stráca aj silu a nevie sa nadýchnuť. V podobných momentoch majú konkurenčné prepĺňané motory pochopiteľne navrch. Ak potrebujete razantnejšie meniť tempo, lepšie urobíte, ak podradíte na štvrtý prevodový stupeň a budete držať motor na 1600 otáčkach (pri 50 km/h).
Na to, že ide o pomerne ľahké auto, dokáže slušne vyťažiť aj z brzdenia motorom. V klesaní z horského prechodu Zbojská (smer Tisovec) dokázal stiahnuť priemernú spotrebu z 5,1 l/100 km (hore na kopci) na 4,8 l/100 km (pri vjazde do Tisovca).
Čo sa týka reálnej spotreby, testovaciu trasu (Banská Bystrica – Revúca) absolvoval Hyundai i20 1.2 MPi pri vonkajšej teplote 5 °C a obsadení dvoma osobami s príručnou batožinou s priemernou spotrebou 4,7 l/100 km. Na diaľničnom testovacom úseku (130 km/h) sa jeho spotreba pohybovala na úrovni 6,45 l/100 km.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
