Škoda Fabia tretej generácie je bezpochyby dobrým autom. Dá sa na ňu pozerať, ponúka slušný priestor a jej podvozok predvádza komfort, aký ste doteraz vo Fabii nezažili. Má to vôbec nejaký háčik? Testovali sme verziu poháňanú prepĺňaným benzínovým motorom 1.2 TSI.
Okolo predstavenia novej Fabie robila automobilka veľké divadlo, ako sa však ukazuje, nebolo celkom zbytočné. Ide totiž o nové auto, ktoré nemá s predchodcom naozaj takmer nič spoločné. Čo je asi najdôležitejšie, Fabia konečne zmenila svoje proporcie, narástla do šírky (o celých 90 mm), zväčšila rozchody prednej aj zadnej nápravy a pri tom všetkom si zachovala svoje kompaktné proporcie. A vyzerá fajn, hoci chápeme, že dizajn je subjektívnou záležitosťou a musí ho posúdiť každý sám. Auto pochopiteľne nevyužíva modulárnu platformu MQB, na Fabiu by bola príliš drahá a zbytočne predimenzovaná, používa však niekoľko jej komponentov a technológií. V podstate ide o to najmodernejšie, čo na trhu zoženiete a rovnako ako povedzme Hyundai i20 útočí aj Fabia dizajnom, priestorom a schopným podvozkom. Ponuka v segmente malých áut je dnes celkovo veľmi vyvážená a viac ako čokoľvek iné rozhoduje konštrukčný vek auta. S čím všetkým nová Fabia prichádza sa dozviete v článkoch Prvá jazda: Škoda Fabia III a Predstavenie: Škoda Fabia III.
Testovali sme verziu poháňanú slabšou výkonovou verziou štvorvalca 1.2 TSI (66 kW/90 k) spojenú s päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Za príplatok 500 eur vám Škoda dodá aj silnejšiu verziu naladenú na 81 kW (110 k), s ňou ,okrem vyššieho výkonu, dostanete aj 15 Nm krútiaceho momentu navyše (dostupného v širšom otáčkovom rozsahu) a šesťstupňovú manuálnu prevodovku. Naopak, ak sa rozhodnete pre slabší atmosférický trojvalec 1.0 MPI (55 kW/75 k), ušetríte nemalých 900 eur. Musíte si však uvedomiť, že s menším objemom a atmosférickým plnení príde Fabia aj o 65 Nm krútiaceho momentu, čo výrazne mení jej celkový charakter a určenie. Pri Fabii je tak dôležitejšie než kedykoľvek predtým vyberať motor podľa určenia auta a spôsobu jeho využívania (pri konkurenčnom Hyundai i20 tento problém odpadá, prepĺňaný benzínový motor totiž i20 vôbec neponúka).
|
 |
 |
 |
 |
 |
Kvalitou kabíny by mala nová Fabia uspokojiť každého, kto je už roky zvyknutý na štandardy koncernu VW. Znie to trochu povýšenecky, ale plasty tu majú príjemný povrch a aj keď sú na dotyk tvrdé, vôbec tak nevyzerajú. Hovoríme najmä o palubnej doske, ktorej povrchová štruktúra vôbec nepôsobí lacno. Konkurenčný Hyundai i20 síce ponúka mäkký plast palubnej dosky, ale oticky by ste ich od seba snáď ani nerozoznali.
Podstatným spôsobom došlo k nárastu vnútornej šírky kabíny, na predných sedadlách tak Fabia v oblasti lakťov ponúka len o 5 mm menej miesta ako spomínaný Hyundai i20 (pre porovnanie, sedan Dacia Logan je v lakťoch o 20 mm užší ako Fabia), pre objektívnosť však treba priznať, že medzi operadlami predných sedadiel má Fabia o 25 mm užšiu medzeru. V oblasti hlavy sú na tom i20 aj Fabia navlas rovnako. Slušný priestor ponúka mladoboleslavský hatchback aj na zadných sedadlách. V priestore na kolená síce na Hyundai i20 čosi stráca (5 mm), vyvažuje to však o 20 mm veľkorysejším priestorom na ramená.
Hanbiť sa Fabia nemusí ani za veľký a dobre využiteľný batožinový priestor. Do objemu 330 l síce fabrika šikovne započítala aj priestor pod podlahou (rezerva + náradie), aj tak však ide v tejto oblasti o jedno z najväčších áut svojho segmentu (po odpočítaní priestoru pre rezervu sú si i20 aj Fabia takmer rovní). Páčilo sa nám aj spracovanie kufra, praktické riešenia v podobe sieťového programu, posúvateľných masívnych háčikov, či odkladacia schránka nad ľavým vnútorným blatníkom.
A tradične pár praktických postrehov - v kombinácii s textilnými poťahmi tu veľmi dobre funguje dvojstupňové vyhrievanie predných sedadiel. Teplo cítite pod zadkom už po pár sekundách a ak vyhrievanie nevypnete, Fabia sa zospodu skutočne rozpáli. Dobre fungoval aj asistent únavy vodiča. Na kľukatom úseku rýchlostnej cesty R1 (okolo Novej Bane) sme skúsili držať volant jednou rukou a už po piatich kilometroch jazdy nás asistent vyzval na prestávku. Dokazuje to, že systém rozozná aj jemné korekcie do riadenia (jednou rukou nedokážete prejsť tiahle diaľničné zákruty tak plynulo ako pri držaní volantu oboma rukami).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Kto má osobnú skúsenosť s Fabiou druhej generácie, bude prekvapený komfortom, aký novinka ponúka. Podvozkoví inžinieri skutočne zabrali a postavili hatchback, ktorý pri normálnej jazde neposkakuje, väčšinu nerovností naozaj pohltí a aj na horších cestách udrží zadok auta aj posádku v pokoji. Nová elektronická sieť auta a výkonnejšia bezpečnostné systémy umožňujú citlivejšie a pohotovejšie zásahy ESP (po novom ho už zasa všetci volajú ESC), takže podvozok nemusí byť príliš utiahnutý na tlmičoch (čo zabraňuje výrazným presunom ťažiska pri vyhýbacích manévroch) a zavesenia nekladú pri prepružení tak výrazný odpor ako doteraz (najmä na začiatku zdvihu pri kompresii). Aj keď je však Fabia komfortnejšia (najviac si to uvedomíte pri prejazde krátkych priečnych nerovností, kde Fabia namiesto nadhodenia zadkom len jemne prepruží) a v oblúkoch sa nezdráha nakloniť, stopu vedie ukážkovo (pomáha si pribrzďovaním predného vnútorného kolesa a prenosom väčšej hnacej sily na vonkajšie koleso). Krátky zadný previs nemá takmer žiadnu zotrvačnosť, takže ani pri plnom brzdení uprostred rýchlej zákruty nemá tendenciu otočiť auto do vnútra zákruty. S naladením podvozku sú výborne zladené aj zásahy ESP. Tie sú tak jemné a pohotové, že len ťažko budete rozlišovať, čo je ešte talent podvozku a čo už šikovnosť elektroniky. Na hranu sa dostanete až pri vyslovene športovej jazde, kedy občas donútite brzdiacu Fabiu sadnúť na predné dorazy, čím jazda stratí plavnosť aj pôvodnú suverenitu. Konštruktéri sa skrátka tentoraz zamerali viac na komfort pri bežnom jazdení, ako na športové schopnosti pri plnom nasadení (aj preto je pre záujemcov v ponuke príplatkový športový podvozok s tvrdším ladením).
Pri teste Fabie Combi 1.4 TDI nás trochu zarazila hlučnosti zimných pneumatík Michelin Alpin A4. Pri teste „krátkej" verzie obutej do pneumatík Pirelli Sottozero Winter 210 Serie sme nič podobné nezaznamenali, jazdili sme pritom po tých istých cestách, pri podobnom počasí. Stále sme však presvedčení, že pneumatiky široké 215 mm sú pre auto ako toto zbytočným luxusom. Užšie pneumatiky s vyšším profilom by boli pravdepodobne ešte komfortnejšie, tichšie a veríme, že si by sa pozitívne podpísali aj na nižšej spotrebe. A určite by s nimi malo menej práce aj samotné ESP.
Pochvalu si zaslúži ABS, ktoré si poradí aj s brzdením na roletách pred semaformi. Z miery ho nevyvedie ani diera uprostred zákruty, ktorú trafíte vnútorným odľahčeným kolesom. Väčšina áut vtedy, v rámci zachovania stability, radšej mierne povolí brzdný účinok, Fabia však brzdí rovnomerne bez ohľadu na to, či sa niektoré z kolies dostane za hranicu adhézie. Práve v takýchto momentoch sa ukazuje výhoda rýchlej komunikácie medzi jednotlivými riadiacimi jednotkami a výkonnými členmi v brzdách (staršie elektrické siete to nedokázali).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Zabudnite na štvorvalec 1.2 TSI (EA111) v predchádzajúcej generácii Fabie. Tento je úplne novou konštrukciou s kódovým označením EA211 a poučený z nezdarov predchodcu využíva nové riešenia, ktoré by mu mali zabezpečiť nielen nižšiu reálnu spotrebu ale aj životnosť kľúčových komponentov. V jeho hliníkovej hlave sa teraz točia dva vačkové hriadele a obsluhujú šestnásť ventilov (doteraz mal jednu vačku a osem ventilov), namiesto chatrnej reťaze ženierozvody pružnejším, spoľahlivejším a tichším rozvodovým remeňom a výfukové zvody sú integrované v hlave a chladené vodou. Počas dynamickej jazdy tak už Fabia nemusí chrániť turbodúchadlo ani katalyzátor pred prehriatím dodatočným vstrekovaním drahého benzínu (to je jeden z dôvodov vysokej spotreby predchádzajúcej generácie motora 1.2 TSI pri rýchlej jazde) a lepšie hospodári s palivom v nádrži. V porovnaní s naftovým trojvalcom 1.4 TDI je benzínový motor 1.2 TSI o 36 kg ľahší.
V praxi poteší pružnosťou a použiteľným záťahom prakticky už od voľnobehu. Najvyšší prevodový stupeň (V.) si Fabia pri normálnej jazde pýta už kdesi pri rýchlosti 65 km/h, kedy otáčky po preradí klesnú z 1750 na 1300 ot/min. Lineárny výkon v širokom otáčkovom pásme však znamená, že pri vytáčaní motora budete s rastúcimi otáčkami subjektívne vnímať skôr pokles ťahu (na najvyšší prevodový stupeň). So stúpajúcou rýchlosťou totiž začnú rásť jazdné odpory rýchlejšie než samotný výkon motora.
Hanbiť sa benzínová Fabia nemusí ani za svoju spotrebu. Počas celého testu sa ukazovala približne rovnako úsporná ako konkurenčný Hyundai i20 1.2 MPi, vždy ho však dokázala spotrebou o čosi podliezť. Na testovacom úseku Banská Bystrica - Revúca si dokonca pýtala len 4,5 l/100 km a to mal motor v čase testu najazdených len 2700 km (pri obsadení dvomi osobami a vonkajšej teplote 6,5 °C). Ani na diaľnici však pri ustálenom tempe 130 km/h jej spotreba v priemere neprekročila hodnotu 6,5 l/100 km.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
