Nová technika pod omladeným kabátom – tak by sa dala v stručnosti najrýchlejšie charakterizovať nová generácia úžitkového VW Transporter. Vyskúšali sme dve jeho naftové verzie, obe s motorom 2.0 TDI.

Volkswagen Transporter je medzi úžitkovými dodávkami už roky pojmom. Pozná ho každý z oboru, konkurenti naň stále hľadia s rešpektom a za jeho volantom sa vodiči vždy cítia tak trochu ako v osobných autách. Práve na tom si koniec koncov zakladajú všetky úžitkové Volkswageny. Nová generácia pracantov s logom VW a jednoduchým označením T6 prináša opäť povedomý kabát a techniku, ktorá je v niektorých prípadoch modifikovaná, v iných zasa úplne nová. Šiesta generácia modelu Transporter využíva konštrukčný základ predchodcu s nezávislým zavesením všetkých kolies a pevnou karosériou dostupnou v dvoch základných dĺžkach, motorovú paletu však doplnili agregáty plniace emisnú normu Euro 6. V modelovom rade sú opäť v ponuke pracovné verzie s tradičným označením Transporter, lepšie vybavené verzie určené na komfortnú prepravu ľudí nazvané Caravelle aj vyslovene luxusné s označením Multivan. My sme tentoraz testovali dve „pracovné" verzie Transportera - plnohodnotnú skriňovú dodávku a Kombi schopné prepraviť na palube 9 ľudí a náklad za tretím radom sedadiel. Obidve testované autá mali dlhší rázvor náprav (3400 mm), čo však ich reálnu obratnosť zhoršilo len nepatrne (polomer otáčania sa oproti verzii so štandardným rázvorom zväčšil len o 1,3 m). Čím sa však líšili, boli ich motory. Hoci obidva naftové agregáty niesli označenie 2.0 TDI, v dodávke pracovala verzia s max. výkonom 103 kW/140 k (emisná norma Euro 5 plus) a v Kombi pracoval motor naladený na 110 kW/150 k (emisná norma Euro 6).

Príjemné miesto na prácu
Najnovšia generácia Transportera dokazuje, že aj pracovná dodávka môže byť príjemným miestom pre život. Palubná doska povedomých tvarov je prehľadná, dôležité ovládače sú vždy po ruke a odkladacích miest je tu neúrekom. V tom je toto auto úžasné, nech už máte v ruke akúkoľvek drobnosť, máte ju kde odložiť. Jasné, niektoré odkladacie poličky sú z plastu tvrdého ako kameň a veci v nich v zákrutách cestujú zo strany na stranu, dôležité však je, že sú po ruke a je ich kde odložiť. Rovnako dôležitá je však aj poloha sedenia za volantom. V novej „té-šestke" sedíte príjemne vysoko (nohy má vodič vždy dostatočne natiahnuté) a volant je pritom v prirodzenej polohe. Ani v najvyššej polohe sedadla sa tak necítite ako šofér autobusu s volantom medzi nohami.

Čo sa týka priestrannosti kabíny Transporteru, nemusíte mať obavy. Ani v dodávke ani v Kombi verzii s tromi radmi sedadiel sa nebude nikto cítiť ukrátený. Jasné, sedenie v druhom a treťom rade v Kombi neprekypuje komfortom, no pozícia pasažierov je prirodzená a zvládnete tu aj dlhé cesty. Na rozdiel od skôr testovanej verzie Caravelle, nemal Transporter príplatkové výduchy klimatizácie na strope. V jeho výbave však nechýbal prihrievač s funkciou ohrevu motora (+ 329 eur), takže v zime by na dlhších trasách nemali mrznúť ani cestujúci v príplatkovom treťom rade. My sme auto testovali pri vysokých horúčavách a je pravdou, že v tropickom počasí bol výkon klimatizácie na hrane. Pri dlhšej ceste však , napriek vonkajším teplotám vysoko nad 30 °C, obytný priestor auta vychladila na znesiteľnú úroveň. Keď sme už pri sedadlách, za druhý rad (usporiadanie 2+1) sa pripláca 1105 eur , zatiaľ čo tretí rad (spoločná lavica) stojí 864 eur. Sedadlá sú príjemné, nielen čo sa týka rozmerov, ale aj tvarovania a poskytovaného pohodlia. Predstavujú však skôr typickú nemeckú školu s tvrdšími sedákmi aj operadlami.

Páčilo sa nám, že obidve testovacie autá boli vybavené aj diaľkovo ovládaným centrálnym zamykaním. Je zaň treba priplatiť (+ 487 eur), no pre vodiča počas práce často odchádzajúceho od auta, ide o nenahraditeľného pomocníka výrazne zvyšujúceho komfort obsluhy. Zaujímavým a užitočným príplatkovým prvkom Kombi verzie bolo aj zosilnené pruženie a tlmenie zadnej nápravy (+ 276 eur). S ním je auto na rozbitých cestách o niečo tvrdšie, stále však znesiteľne a posádkou ani na rozbitých cestách netrasie nijak prehnane.

Rovnaký objem, rozdielne výkony
Zaujímavé bolo aj porovnanie motorov testovaných Transporterov. Hoci mali obidva agregáty rovnaký objem (2,0 litra), šlo o rozdielne konštrukcie. A nejde len o ich výkony. Kým skriňovej verzii stačil starší motor s max. výkonom 103 kW (140 k), verzia Kombi na pohon využívala novší agregát EA288 vyladený na 110 kW (150 k). Pri odlišných výkonoch však rozdiely zďaleka nekončia. Dodávka plnila emisnú normu Euro 5, čo znamená, že jej emisný systém pracoval podľa benevolentnejších pravidiel a spaľovanie upravoval v rámci svojich možností tak, aby ani pod plným plynom neprodukoval nadlimitný objem emisií. Kombi vyhovujúce prísnejšej emisnej norme Euro 6 naopak využíva emisný systém so systémom katalytickej redukcie (SCR) vstrekujúcej močovinu (AdBlue) do rozpáleného výfukového potrubia. A čo to znamená v praxi? Hoci túto vec mnohí stále vnímajú skôr ako komplikáciu (systém vyžaduje pravidelné dopĺňanie zapáchajúcej močoviny), v skutočnosti dovoľuje motoru pracovať účinnejšie (spaľovať pri vyšších teplotách) a podávať vyššie výkony. Vzniknuté emisie následne systém SCR zlikviduje pomocou spomínanej močoviny. Čo to prezrádza už samotný pohľad do tabuľky technických údajov. Kým motor pracujúci bez vstrekovania močoviny dosahuje maximálny krútiaci moment 340 Nm pri 1750 otáčkach, novší agregát dosahuje rovnakých 340 Nm o 250 otáčok skôr (pri 1500 ot./min.). Skrátka, už tu sa ukazuje, že motor so vstrekovaním močoviny dokáže z paliva získať viac energie. Pri porovnávaní pružností oboch motorov dosahovali kombi aj dodávka veľmi podobné parametre (obidve verzie mali šesťstupňové manuálne prevodovky), lepšie výkonové parametre a schopnosť efektívnejšie sa nadychovať v nízkych otáčkach verzie Kombi však tlmila jej o 100 kg vyššia pohotovostná hmotnosť (sedadlá a vnútorná výbava skrátka čosi vážia). Pri plnom naložení sa rozdiely medzi pružnosťou dodávky a Kombi zväčšujú (v prospech motora pracujúceho s AdBlue).

A ako sa motory prejavovali v praxi? Spoza volantu nemáte šancu ich rozdielne výkony spoznať. Obidva svoj ťah rozvíjajú plynulo a ani pod 1500 otáčkami vyslovene nezhasnú. Mierny rozdiel vnímate až pri naložení auta, s nákladom v kufri si totiž už musíte dávať pozor a držať ručičku otáčkomera minimálne niekde okolo 1750-1800 otáčok, inak zázraky ani od jedného nečakajte. Je pritom úžasné sledovať, s akou chuťou sa motory vytáčajú aj nad trojtisícovú hranicu. Elán im dochádza až niekde pri štyroch tisícoch otáčkach, kedy už väčšinou aj tak začínajú nad motorom víťaziť aerodynamické odpory (pri vyšších prevodových stupňoch).

Jazdia úsporne
Aj z porovnania spotrieb vychádza víťazne motor plniaci emisnú normu Euro 6. Vidieť to už na papieri, kde má výkonnejší agregát o necelý liter nižšiu kombinovanú spotrebu (napriek tomu, že musí so sebou ťahať o 100 kg ťažšie auto). Testovacia jazda na skúšobnom okruhu síce taký veľký rozdiel nepotvrdila, no kým Kombi trasu zvládlo za 6,1 l/100 km, prázdna dodávka si, pri veľmi podobných podmienkach, pýtala o pol litra nafty viac. Pri diaľničnom tempe sa rozdiel zväčšil na presný liter (8,3 vs 9,3 l/100 km).

Tabuľka - technické údaje
Tabuľka - rozmery