Ford vracia úder a rovnako ako konkurencia už ponúka pohon všetkých kolies do svojich modelov aj on. Vyskúšal som rodinný S-Max 2.0 TDCi kombinujúci šesťstupňovú manuálnu prevodovku a pohon všetkých kolies.

Ford je už roky známy svojim globálnym prístupom k jednotlivým modelom značky. Samozrejme ide o peniaze, takže za tým okrem šetrenia nehľadajte nič iné, no aj keď je to účelové a povrchné, za určitých okolností tento prístup naozaj funguje. Zabudnime teraz na chvíľu na ohavný Ecosport, ale také Mondeo, Ranger alebo aktuálny S-Max dokazujú, že to ide.

Úprimne, pri S-Maxe mi už trochu začínajú vadiť všetky tie reči o športovom dizajne a jeho nadaní pri rezaní zákrut. Áno, nevyzerá ani nejazdí zle, no jeho prvotným poslaním ostáva preprava ľudí na dlhé vzdialenosti. Je to proste klasické MPV s niekoľkými detailmi, ktoré majú navodiť trochu emócií. Prečo nám však Ford znova servíruje falošné chladiace mriežky na blatníkoch, nerozumiem. Keď už jeho dizajnéri potrebujú rozbiť veľké rovné plochy a nestačia k tomu ostré línie a zaujímavo tvarované povrchy, poprosil by som, nech tam nabudúce buď nedajú nič, alebo sa pochlapia skutočným výduchom. Škoda tejto drobnosti, tvary karosérie sú inak veľmi pekné, na S-Max sa dá pozerať z každej strany a jeho aerodynamika je podľa nízkeho hluku v kabíne a spotrieb dosahovaných v teste na vysokej úrovni.

Keď som už pri karosérii, spomeniem aj praktické postrehy k LED svetlometom s asistentom diaľkových svetiel. Čože, myšlienka je to dobrá a samotné svetlomety majú slušný svetelný výkon (najmä stretávacie svetlá), ale... ...so spomínaným automatickým prepínaním diaľkových svetiel je to už trochu horšie. Každý svetlomet pracuje s tzv. aktívnou clonou, jazdu s diaľkovými svetlami si tak S-Max môže dovoliť aj v kolóne. Na základe pokynov z kamery len jednoducho zatieni diódy tak, aby nemohli oslňovať autá pred ním. Teoreticky to funguje výborne, v rovinatej krajine dokonca aj prakticky. Na testovacom úseku medzi Breznom a Revúcou plnom zákrut, horizontov a zvlneného asfaltu však testovací S-Max svietil na všetky strany ako cirkus a oslňoval každého v dosahu. Ani najvýkonnejšia elektronika skrátka nedokáže cez hmlu, dážď, či horizont odhadovať polohu áut okolo s potrebnou presnosťou. Nejde však o problém Fordu, ale o principiálny nedostatok tohto systému ako takého.

Decentnejší prístup k práci prezrádza S-Max aj v kabíne. Palubná doska má v porovnaní s predchodcom jednoduchšie tvary a vyznáva rovnaký dizajnérsky jazyk ako nové Mondeo. Materiály sú dobré, na slušnej úrovni sa mi zdala aj kvalita ich spracovania, trochu mi vadili len rozsiahle plastové plochy na stredovej konzole. Že by pôsobili vyslovene lacným dojmom, to povedať nemôžem, viem si však predstaviť, že niekto môže v aute za 33 500 eur čakať viac. Dôležitejšia je dobrá pozícia sedenia, hladkých chod radiacej páky aj volantu (spojka vyžaduje na dnešné pomery viac sily) a fakt, že máte všetko dôležité po ruke. Výhľad spoza volantu komplikujú výrazne sklonené A-stĺpiky, s tým sa však pri takto veľkých MPV veľa urobiť nedá.

Miesta je tu vo všetkých smeroch dosť, slušne sa sedí aj na troch samostatných sedadlách druhého radu (na rozdiel od mnohých konkurentov majú veľkorysé rozmery) s nastaviteľným sklonom operadiel. Testovacie auto bolo vybavené elektricky ovládaným vekom batožinového priestoru, ktoré sa dalo otvoriť a následne zatvoriť jednoduchým kopnutím nohy pod zadným nárazníkom. Fungovalo to slušne, ak som však pri nakladaní vecí do kufra pristúpil príliš blízko k zadnému nárazníku, systém to vyhodnotil ako pokyn k zavretiu kufra a veko sa začalo zatvárať. Možno by to chcelo citlivosť senzorov pohybu ešte trochu vyladiť.

So spotrebou tohto S-Maxu budete určite spokojní. Pri výkone 110 kW (150 k), prevádzkovej hmotnosti 1823 kg (celková viac ako 2,5 t) a pohone všetkých kolies si na testovacom úseku medzi Banskou bystricou a Revúcou (pri vonkajšej teplote 1 °C, vypnutej klimatizácii, s jednou osobou na palube) pýtal necelých šesť litrov (5,9 l/100 km), v opačnom smere mu stačilo dokonca len 5,6 l/100 km. Panebože, viac brali pred pár rokmi aj ľahké kompakty. Ak skrátka viete hospodáriť s kinetickou energiou, zbytočne nebrzdíte a na plyn šliapete s rozvahou, pôjdete naozaj úsporne. Na papierových 4,9 l/100 km rovno zabudnite, oxidy dusíka totiž motor likviduje dodatočne vstrekovanou naftou (používa LNT katalyzátor). Počas meracieho cyklu to samozrejme šikovne tají, takže v reálnej prevádzke musí byť logicky žravejší. Ak sa vám na takto veľké auto zdá šesť litrov veľa, ste blázni. 

V priebehu týždňa ma povinnosti zahnali z Revúcej do Brezna a späť (celková trasa približne 100 km), pričom som pri obsadení auta štvoricou dospelých pasažierov úsek zvládol s priemernou spotrebou len 6,1 l/100 km. Len pre úplnosť, v čase testu malo auto najazdených len necelých 8000 km (navyše sa s jeho zábehom podľa mňa nikto nepáral), takže je predpoklad, že bude časom ešte úspornejšie.
Vír v nádrži neurobila ani stíhacia jazda po diaľnici, z Bratislavy do Banskej Bystrice som sa pri priemernej rýchlosti 129 km/h dostal za 8,6 l/100 km. Mesto je už iný oriešok. Na krátkych trasách  so studeným štartom nie je problém spotrebu vyhnať na desať litrov. Nepovažujte to však za smerodajný údaj, praktická spotreba v meste má jednoducho obrovský a len ťažko merateľný rozptyl. 

K nízkej prevádzkovej spotrebe si Ford pomáha aj „dlhými“ prevodmi, pričom ani s nimi nie je jeho pružnosť pri plnom zaťažení nijak tragická (viď tabuľka). Tvrdohlavý asistent radenia však pri podtáčaní motora dlho spí a k výzve na podradenie sa prebudí až pri poklese otáčok pod nejakých 1050 ot/min (!). Dobre navrhnuté uloženie motora v hydraulických silentblokoch však akékoľvek vibrovanie štvorvalca dobre utlmí. Iste, zásluhy patria aj jemnej práci vstrekovania (ide o „rozsekanie“ vstrekovanej dávky na niekoľko menších vstrekov a mimoriadnu presnosť ich regulácie v oblasti rýchlosti aj objemu), dvojhmotovému zotrvačníku a celkovému vyváženiu agregátu (spoločné dielo koncernov Ford a PSA). Z posledného obdobia si pamätám len málo áut, ktoré by jazdu v nízkych otáčkach zvládali lepšie ako testovaný S-Max. Na druhej strane je toto otáčkové pásmo prakticky nepoužiteľné, pri poklese pod nejakých 1200 otáčok auto stratí ťah a cez ťažké prevody a pasívne odpory pohonu 4x4 sa už bez podradenia k vyšším otáčkam samo neprehryzie. Najlepšie sa cíti okolo 2000 ot/min (s plynom na podlahe sa nechá vytočiť až na 5000 otáčok).
 
Keď som pri otáčkach, pri rozjazde s touto verziou sa musíte trochu sústrediť. Nerobím si srandu, ak pustíte spojku príliš rýchlo a motoru nedoprajete čas na roztočenie všetkých jeho ťažkých vnútorností, S-Max vám pri rozjazde zdochne. Tento jav je charakteristický pre väčšinu áut kombinujúcich naftový motor (vyššia zotrvačnosť rotujúcich súčastí), manuálnu prevodovku a pohon všetkých kolies. Celý rozjazd „nesie na svojich ramenách“ lamela spojky, ktorá si v tomto prípade nemôže „uľaviť“ prešmykom predných kolies a všetko prenesie od kardanu, prevodovky a silentblokov rovno na motor. Moderné agregáty majú navyše v mene ekológie tendenciu pri každom náhlom poklese otáčok pod voľnobeh okamžite „zdochnúť“. Viete si asi predstaviť, čo kombinácia všetkých spomínaných faktorov v praxi znamená (pri podradení do dvojky počas veľmi pomalej jazdy párkrát zdochol motor aj mne). Dá sa s tým však žiť, všetko je koniec koncov len otázka zvyku.

Dobré jazdné vlastnosti som od nového S-Maxu akosi podvedome očakával. Nebudem však ospevovať jeho športovú povahu, ani priľnavosť v zákrutách, ak chcete naozaj športovú jazdu, nebudete si kupovať rodinný van. S-Max je skôr dynamickým prepravníkom schopným vyškoliť aj bežné hatchbacky. Veľký rázvor kombinovaný s dobrým tlmením aj pružením (na oboch nápravách) mu v dlhých tiahlych zákrutách zabezpečuje až neuveriteľnú stabilitu a istotu. Vytočíte volant a jediné, na čo musíte mať nervy, je nebáť sa udržať rovnaké tempo ako na rovine. Tento Ford sa rýchlych zákrut naozaj nebojí. Nevlní sa, na priečnych žľaboch neposkakuje a spoza volantu pôsobí pevným dojmom. Prostredníctvom venca volantu dokonca cítite, kedy má toho dosť a začína trochu vzdorovať. Nádhera, takto má vyzerať dovolenkový rodinný expres. V ostrých zákrutách sa samozrejme obšíva a dáva najavo, že nad fyzikou nezvíťazí ani keby ste sa roztrhali. Posilňovač riadenia stratí plynulosť, predné pneumatiky začnú jemne vibrovať a celý proces rýchlo stratí dôstojnosť. Ak chcete naozaj blbnúť, kúpte si športové kupé. Bodka.

Na účely rodinného cestovania je podvozok S-Maxu v podstate až márnivo dobrý. Na rozbitých povrchoch je tichý, nenatriasa karosériou a krásne filtruje všetky defekty asfaltu pod pneumatikami. Ford to už od čias prvého Focusu a Mondea s podvozkami skrátka vedel a dodnes v jeho vývoji sedia ľudia, ktorých robota baví. Či ide o najlepšie rodinné MPV súčasnosti, zodpovedne prehlásiť neviem, jedno je však isté, jazdí výborne a ak s vami rodina zdieľa nadšenie pre dynamickú jazdu, užijete si s ním veľa zábavy.
Pohon všetkých kolies prevzatý z Kugy si žije vlastným životom a o jeho činnosti ani neviete. Myslím to ako kompliment. Na suchom a mokrom asfalte (počas testu ešte nesnežilo ani nemrzlo) bola trakcia auta za každých okolností suverénna a jediným znakom prítomnosti pohonu oboch náprav bola animácia na prístrojovom paneli znázorňujúca tok síl prúdiacich na jednotlivé kolesá. Keby som tu mal teraz básniť o neochvejnej stabilite na klzkých povrchoch, musel by som si už trochu vymýšľať, počas testovacieho týždňa len pršalo, po ľade, či snehu ani stopy. Na vode však auto držalo ako pribité a až na nedotáčavosť v ostrých zákrutách prakticky neopúšťalo stopu (ani pri veľmi dynamickej jazde). Aj spomínanú nedotáčavosť považujem skôr za principiálnu vlastnosť áut s ťažkým motorom a dlhým rázvorom, hoci je pravdou, že tlačenie zadnou hnanou nápravou môže tento efekt ešte zvýrazňovať. Ak sa zveziem aj verziou s predným náhonom, budem múdrejší.

Tabuľka - technické údaje
Tabuľka - rozmery