Hoci alfou aj omegou správy firemných autoparkov by malo byť TCO, existujú aj iné aspekty, ktoré rozhodujú o výbere vozidla do flotily. V mnohých prípadoch je do výberového konania zaradený aj vodič, pričom práve tu sa môže skrývať najväčší problém...

Vplyvov, ktoré pôsobia na výber vozidla do firmy, je veľa a majú tendenciu sa meniť. Veľké spoločnosti, najmä so zahraničnými matkami, majú jasne vypracovanú car policy, teda systém správy vozidlového parku, kam patrí aj presne nariadený proces pri výbere automobilov. Jedným z obmedzujúcich kritérií je aj národná príslušnosť „matky“. Ak je napríklad nemecká, väčšinou musí nakupovať vozidlá tejto proveniencie.Jednoducho sa dá skonštatovať, že vo väčších firmách prebieha výber vozidiel podľa prísnejšie (aj keď to neznamená, že dobre) nastavených pravidiel. Naopak, v menších spoločnostiach, ktoré v rámci slovenského trhu prevažujú, sú už kritériá pri výbere vozidiel výrazne pružnejšie a zasahujú do nich aj regionálne väzby na predajcu vozidiel,s ktorým má firma dobré, alebo naopak zlé skúsenosti.

Riziko menom vodič
V oboch prípadoch však do výberu čoraz intenzívnejšie vstupujú aj samotní vodiči. Dôvodov je hneď niekoľko. Pri väčších firmách je tu snaha o maximálnu objektivizáciu, čo by sa malo dosiahnuť práve zväčšením počtu hodnotiteľov. Do hry však vstupuje aj aspekt benefitu, teda zamestnávateľ nechá pri hodnotení a výbere vozidla v určitej miere voľnú ruku samotnému zamestnancovi. Tento benefitný efekt sa však pri väčších firmách týka skôr manažérskych pozícií. Aspekt benefitu je o to silnejší, čím sa zmenšuje percento nezamestnanosti, nielen celkovo, ale hlavne v segmente, kde firma podniká. Podobný efekt zažívajú už roky dopravné spoločnosti. Vodičov nákladných vozidiel je málo, a tak okrem platov sa ich firmy snažia motivovať aj vozidlom, na ktorom budú jazdiť, teda dávajú im možnosť výberu vozidla. A práve preto je naivné myslieť si, že vodič bude prvok, ktorý výberové konanie zobjektivizuje. Viac menej je to skôr naopak. Každý z nás má isté osobné preferencie, vybudované či už na základe empírie alebo imidžu danej značky a tie možno veľmi ťažko odbúrať. Ak je to na základe pozitívnej, či negatívnej skúsenosti, má takáto osobná preferencia svoju racionalitu. Ak je to však len otázka imidžu (lebo čo by sused povedal, keby som jazdil na tejto značke), tam je už problém evidentný. Práve na tomto prístupe vodičov sa dá presne identifikovať úspešnosť marketingu. Výhodu majú jednoznačne značky, ktoré v minulosti investovali do imidžu a značky, ktoré zo seba urobili„zľavové hity“, sú teraz v defenzíve. Presne je to vidno na reakciách ľudí na ceny. Kým dvadsať rokov dozadu sa nikto nezamýšľal, že auto nemenovanej značky stálo 40 000 €, dnes obracia nad touto cenou oči a dodáva komentár: „Za túto značku, takéto peniaze?“... A tu práve tkvie to riziko, že na základe neracionálneho posudzovania sa do firmy dostane auto, ktoré je horšie ako iné vozidlo s nie tak precízne budovaným imidžom.

Balansovanie na hrane
Dôležité je teda reálne posúdenie situácie zo strany vedenia firmy a flotilového oddelenia. Na misky váh sa pritom dáva na jednej strane samotné vozidlo a jeho kvality pre fleet, na strane druhej je manažér, ktorého si chceme vo firme udržať. Navyše, ak má vodič voči autu averziu, je dosť pravdepodobné, že sa tak k nemu bude ajsprávať. No nemusí to byť pravidlom. Keď sme ako firma začínali, kúpili sme jedno jazdené vozidlo. Kolegovia naň pozerali s dešpektom, nakoniec však na základe reálnych vlastností vozidla prehodnotili svoj postoj k nemu a z nechceného sa stalo obľúbené. No nie každý je schopný sebareflexie a priznania si, že sa zmýlil... O to dôležitejšie sú vo firmách školenia vodičov – pri preberaní nových vozidielsa vysvetlia používanie vozidla, ovládanie infotainmentu a objektívne pozitívne vlastnosti vozidla.

Na čo si dať pozor
Pri hodnotení vozidiel sa vyskytujú isté objektívne a subjektívne pohľady. Medzi objektívne, teda zmerateľné hodnotenia, patria spotreba, úroveň jazdných vlastností, komfort, veľkosť vnútorného priestoru, či dynamika, ale... Je tu však niekoľko „ale“, pretože ľudský faktor vie spraviť „neporiadok“ aj v týchto zdanlivo objektívnych veličinách . Asi najmenej sú týmto faktorom ovplyvniteľné dynamika a vnútorné rozmery. Ak máte správny prístroj na meranie dynamiky, tak jediné, čo vie vodič ovplyvniť, je zrýchlenie z 0 na 100 km/h. Samotné pružnosti, teda napríklad zrých lenie z 50 na 90 km/h na štvrtom prevodovom stupni, to už vodič ovplyvniť nevie (jedine, že by nedržal pedál na podlahe,to sa však dá čiastočne odhaliť dobrým meracím prístrojom). Lenže väčšina firiem takýto prístroj nemá, takže ak sa pri hodnotení dynamiky spoliehate len na referencie vodičov, ide len o „dojmológiu“. Navyše vodič ani nemusí nesprávne vyhodnotiť dynamiku úmyselne. Vnímanie dynamiky totiž veľmi ovplyvňuje umiestnenie sedenia. Ak sedíte nízko, zdá sa vám, že idete rýchlejšie ako v skutočnosti, ak sedíte vyššie, je to presne naopak. Subjektívnym posudzovaním by tiež nemali byť ovplyvnené vnútorné rozmery. Dokonca ich udávajú aj automobilky, avšak každá často po svojom (často určujú aj veľkosť batožinového priestoru podľa odlišných noriem). Rôzne sa však dajú merať taktiež vnútorné rozmery, najmä ak ide o priestor na kolená vzadu. Ak si aj napríklad zvolíte nejakú dĺžkovú konštantu od pedálu brzdy po operadlo predného sedadla, je to pre objektívne meranie málo. Túto dĺžku totiž viete ovplyvniť vďaka výškovému nastaveniu predného sedadla tak, aby bolo vzadu dosť, alebo úplne málo miesta. Väčšina firiem však necháva tento aspekt na vyslovene subjektívne posúdenie vodičom, čo na základe našich skúseností môže viesť až k hodnoteniam, ktorých výsledok je v úplnom protiklade k reálne nameraným údajom.

Objektívne najsubjektívnejšie
Samostatnou kapitolou je hodnotenie jazdných vlastností a spotreby paliva. Pri viacerých tendroch sme sa stretli s veľmi zaujímavými výsledkami z pohľadu hodnotenia jazdných vlastností. Rezultáty sa zásadným spôsobom rozchádzali dokonca v rámci firmy. Ak opomenieme, že konečný rezultát môže ovplyvniť negatívny postoj k danému vozidlu, tak príčinou môže byť aj nie práve najlepší jazdný štýl vodiča (aj keď vodič,špeciálne mužského pohlavia, si často myslí, že nad neho niet), prípadne neschopnosť zžiť sa s inak naladeným podvozkom, na aký bol zvyknutý doteraz. Samozrejme, to ale neznamená , že jazdné vlastnosti auta sú zlé. Inak objektívne zmerať ich kvalitu je pomerne ťažké. Losí test, či slalom síce niečo napovedia, ale stále je to len na kvalitnom asfalte. Navyše aj tu dosť záleží na tom, ako dokáže jazdec točiť volantom. Rôzne porovnania z okruhov tiež nič nepovedia, pretože celkový častaktiež záleží od motorizácie a obutia. Navyše auto, ktoré sa správa lepšie na kvalitnom povrchu, môže na našich cestách „sedieť“ horšieako vozidlo, ktoré nebolo na kvalitnom asfalte tak rýchle...Na druhejstrane úprimne povedané: dnešné autá poskytujú pri štandardnej jazde len minimálne rozdiely z hľadiska jazdných vlastností, ktoré sú pri väčšine áut lepšie ako sú jazdecké schopnosti bežných vodičov. A ako je to so spotrebou paliva? Spoľahnúť sa na na vodičov a neverifikovaťsi to, je v tomto prípade dosť ošemetné. Aj tu platí pripomienka, že rozhodujúcimi faktormi sú tu schopnosti vodiča a ochota adaptovaťsa na konkrétne auto. So súčasnými autami sa dá jazdiť mimoriadne úsporne, ak však jazdíte ako sa nemá, spotreba paliva ide do astronomických čísel, chyba je však v tomto prípade jednoznačne vo vodičovi.

Plynulosť je základ
Absolútnym predpokladom na dosiahnutie dobrej spotreby je plynulosť jazdy. K tomu patrí aj zručnosť využívať kinetickú energiu, ktorú auto počas jazdy nadobúda. Platí to hlavne pri jazde v meste, či na mimodiaľničných úsekoch. Samozrejme, rovnaký záver vychádza aj pri jazde na diaľnici, kde si ale človek povie, že zlý jazdný štýl nemôže spotrebu až tak veľmi ovplyvniť ako v kopcoch, či meste. To je ale omyl. Ako spolujazdci sme už sedeli vedľa viacerých vodičov, pre ktorých je slovko odhad neznámym pojmom. A tak sme sa rozhodli zistiť, aký má tento typ správania sa vplyv na diaľničnú spotrebu. A výsledok bol viac než prekvapujúci. Jednu jazdu (len jedným smerom) sme bsolvovali s použitím tempomatu a absolútne plynulo. Druhou jazdou sme sa snažili napodobniť štýl jazdy nepozorného vodiča, ktorý za pomalšími autami zbytočne brzdí, nepreraďuje sa včas a následne musí brzdiť alebo zrýchľovať.

Chybu robia aj predajcovia
Keď nás spoločnosti začali oslovovať s požiadavkou, aby sme im pomohli pri tendroch, s prekvapením sme zistili, že importérom alebo predajcom požičiavané vozidlá na vyskúšanie firmám sú mnohokrát v žalostnom stave. Predajca robí v podstate to isté, čo v prípade novinárov. V mnohých prípadoch sa snažia dodať na auto čo najväčšie disky aby dobre vyzeralo, bez vyskúšania poskytnú výbavu, ktorá je v niektorých prípadoch skôr medveďou službou (napríklad aktívne tempomaty). Vďaka „nízkoprofilovkám“ je jazda menej komfortná, navyše podvozky sú rozhrkané. A keďže predajca chce, aby jeho auto vyskúšalo čo najviac potenciálnych kupcov, nie je čas auto poriadne pred ďalšou ápožičkou pripraviť (okrem umytia). A verte, boli sme už pri tendroch, kde inak veľmi dobré auto neuspelo, pretožekonkrétny rozhrkaný exemplár nezanechal u testovacích osôb práve dobrý dojem... Smutné je aj to, že predajca pripraví k autám žalostne málo materiálov s nejakou obsahovou hodnotou, ktorá by zvýraznila prednosti jeho vozidiel. Samozrejme, nepočítam zalaminovaný cenník a špecifikáciu vozidla. No a niektoré značky majú pre nás z neznámeho dôvodu neustále problém s dodaním cien náhradných dielcov a iných technických podkladov.Občas sa nájde aj nejaká tá malá fabulácia, ktorá má napomôcť vylepšiť TCO. Aj preto sme sa už stretli s kalkuláciou, kde predajca počítal pri pomerne drahých pneumatikách s ich kilometrovým nájazdom 80 000 km, a to snáď nepotrebuje komentár.

Keď je rozdiel veľmi veľký
Spoločnosť ED Assist sa dlhodobo venuje precíznemu testovaniu vozidiel (viac si môžete prečítať v článku na www.fleet.eu.sk), v rámci ktorého sa snaží zhromaždiť čo najviac objektívnych informácií o dynamike, rozmeroch a spotrebe jednotlivých vozidiel. Na základe týchto informácií sú pripravované aj testy do magazínu FLEET firemné automobily, ako aj ich rozšírená podoba na našom webe (www.fleet.eu.sk) . Rovnako tak, ale na základe týchto informácií a dlhodobých skúseností, vznikajú ajškolenia pre firemných vodičov, ktoré sú zamerané na zníženie spotreby, opotrebenia a dosiahnutie čo najväčšej bezpečnosti jazdy. Samotné školenia sú pre čo najväčší efekt spracúvané na konkrétny model a konkrétnu motorizáciu, na ktorej vodiči danej firmy jazdia. Pre potreby tendrov, na základe objektívne nameraných údajov, vytvárame k jednotlivým vozidlám aj protokol. Porovnávané údaje vieme teda získavať za rovnakých podmienok. Ako vznikne anomália? Nedávno sme sa stretli so zaujímavou situáciou. Pri konzultáciisme si všimli, že auto, ktoré sme už merali, malo podľa interných testovacích osôb abnormálne vysokú spotrebu. Aj preto sme sa rozhodli znova ho premerať, tentoraz s nasimulovaním jednej z trás, kde vodič dosiahol nadmernú spotrebu. Na danej trase, ktorú tvorilo asi 9 km jazdy po meste a 105 km po diaľnici (z toho 36 km na úseku srýchlosťou 110 km/h), dosiahol firemný vodič priemernú rýchlosť 113 km/h a spotrebu 6,3 l/100 km. V súčte všetkých vodičov vyšla spotreba 6,45 l/100 km (podľa doplnenia paliva). My sme auto premerali na trase dlhej 1042 km, pričom 61,4 % tvorili diaľnice a rýchlostné cesty, 28,15 % mimodiaľničné úseky (cesty I. a II. triedy) a 10,3 % predstavovala jazda mestom. Podľa palubného počítača nám spotreba vyšla 5,4 litra, podľa doplnenia paliva to bolo 5,6 litra, čiže o 0,85 litra menej, ako bol priemer testovacej vzorky firemných vodičov. No a ako nám vyšla referenčná trasa? Vyskúšali sme ju 2x v jednom a 1x aj v druhom smere. Prvá jazda, bez akejkoľvek zápchy vyšla so spotrebou 5,0 l/100 km a priemernou rýchlosťou 112 km/h (pri dodržiavaní všetkých rýchlostných limitov), čiže o 1,3 litra menej a s rovnakou priemernou spotrebou ako v prípade firemného vodiča. Opačný smersme poňali ako klasický firemný vodič, teda z hľadiska rýchlosti jazdy nebolo všetko úplne lege artis. No a pri priemernej rýchlosti 128,39 km sme dosiahli spotrebu 6,5 l/100 km, v tomto prípade sa však o plynulosti jazdy hovoriť rozhodne nedá. No a nakoniec sme vyskúšali ešte raz prvý smer, kedy sme znova jazdili v štýle firemného vodiča (bolo to v termíne, v akom daný vodič chodí do práce; prvé meranie bolo vo večerných hodinách a takmer na prázdnej ceste). Razantnú jazdu zastavili klasické ranné zápchy, takže sa nám podarilo na danej trase dosiahnuť priemernú rýchlosť „len“ 84 km/h (pri prvom pokuse to bolo 112 km/h, firemný vodič mal 113 km/h) a spotrebu 5,7 litra (o 0,7 l/100 km vyššiu ako pri našom prvom teste a stále o 0,6 l/100 km nižšiu ako v prípade firemného testovacieho jazdca).

Čo z toho vyplýva? Rôzne varianty štýlu jázd, ktoré sme zvolili, jasne napovedajú, že je tu nejaký problém pri teste firemného vodiča. Ak totiž išiel normálne podľa predpisov, bola jeho spotreba abnormálne vysoká. Samozrejme, aj to je možné, ako ukazuje náš príklad v kastlíku z názvom „plynulosť je základ“, poukazuje to však na nesprávny jazdný štýl. Naopak, ak dokáže aj s rannou zápchou (posledných 18 km z celkových 119-tich by išiel priemernou rýchlosťou 28 km/h) prísť do práce srýchlostným priemerom 113 km/h, musí ísť prvú časť trasy abnormálne rýchlo, v podstate by na tomto úseku musel mať priemernú rýchlosť 170 km/h, a teda sa nemožno čudovať tak vysokej spotrebe. To ale zase nie je chyba auta...