Tému noriem, podľa ktorých výrobcovia uvádzajú spotreby svojich vozidiel, sme už rozoberali od vzniku nášho magazínu niekoľkokrát. Hlavný dôvod bol veľmi prozaický – nemalá nákladová položka, ktorú ešte zvyšovalo nastavenie zákona o dani z príjmu.

Žiaľ, na rozdiel od okolitých krajín je paragraf o možnosti uplatniť si palivo ako daňovo uznateľný náklad nastavený pomerne obmedzujúco. Našťastie bol v minulosti (niekoľkokrát) novelizovaný a dnes má prevádzkovateľ štyri možnosti ako si uplatniť palivo ako náklad znižujúci daň. Buď využije formu uplatnenia nákladov na pohonné látky do výšky stanovenej v osvedčení o evidencii, nechá si auto „prelitrovať“, uplatní si 80 percent zo všetkých bločkov, alebo využije systém satelitného monitorovania.

Najhorší spôsob je uplatňovať si náklady  podľa osvedčenia o evidencii, najmä pokiaľ je tam udaná spotreba podľa normy NEDC, teda tej, ktorá platila do septembra 2018. Pozor ale, od septembra 2018 mali už niektoré nové vozidlá udávanú aj spotrebu podľa nového meracieho cyklu WLTP. A práve porovnanie týchto dvoch cyklov jasne ukázalo, o koľko vlastne firmy prichádzali tým, že si nemohli uplatniť reálne spotreby. Veď nová norma v niektorých prípadoch, oproti predchodkyni zvýšila spotrebu rovnakých vozidiel až o 20 %.

Prelitrovanie je síce pekná možnosť, no treba tak spracovať každé jedno vozidlo. Ak by teda všetky firmy chceli svoje nové vozidlá prelitrovať, v priemere by sa muselo denne (počítané na 365 dní) spracovať takmer 10 vozidiel, čo nie je reálne.

 

Možnosť využiť systém satelitného sledovania prevádzky vozidla sa v mnohých ohľadoch zdala najlepšou cestou. Podľa informácií od daňových poradcov však finančná správa začala vyžadovať aj systém merania samotnej spotreby. No a tu narážame na problém. Tým je samotné znenie zákona v konkrétnom paragrafe. Tam sa totiž spomína satelitný systém sledovania prevádzky vozidla. No a ten po technickej stránke nemá absolútne nič spoločné s meraním paliva. To, že to niektoré GPS systémy ponúkajú, je len nadstavba, ale založená na principiálne úplne inom technickom základe, než je samotné GPS monitorovanie. Ak by teda došlo napríklad naťahovanie sa finančnej správy s daňovníkom až na súd (nakoľko právne záväzne nemôže finančná správa vykladať žiaden zákon, ani daňový, to môže len súd), máme dôvod sa domnievať, že finančná správa by takýto spor prehrala...

WLTP a osvedčenie o evidencii

Vráťme sa však k samotnému cyklu WLTP. Od minulého roka som dostal niekoľko otázok týkajúcich sa udávanej spotreby v osvedčení o evidencii. V kolónke V.8 je totiž naďalej udávaná spotreba podľa normy NEDC (respektíve u nových vozidiel je to prepočet zo spotreby podľa WLTP). Samotné spotreby podľa nového cyklu sú uvádzané do poznámok. No a aby to nebolo ľahké, sú tam uvedené hneď v počte 5 (spotrebe v kolónke vážená/kombinovaná sa teraz nebudeme venovať)!

Čo teda každá z nich znamená? Zatiaľ čo podľa doterajšieho cyklu NEDC sa meranie snažilo (a s pribúdajúcim vekom daného cyklu čoraz menej úspešne) simulovať jazdu v meste a mimo neho (ale nie na diaľnici) a z toho dostať priemernú spotrebu, nový cyklus na čosi takéto rezignoval. Nakoľko má meranie spotreby a emisií podľa WLTP ambíciu stať sa celosvetovým cyklom, jeho tvorcovia vychádzali z databáz jazdných štýlov v Európe, Ázii aj Amerike tak, aby nastavili jednotlivé fázy čo najlepšie pre všetky regióny. Preto sa prešlo na fázovanie podľa priemernej rýchlosti. Samozrejme, jednotlivé fázy majú aj rozdielny počet zastavení, dobu státia, veľkosť akcelerácie či decelerácie. Práve označovanie jednotlivých fáz však pôsobí na konečného zákazníka trochu mätúco. Ak totiž nazrie do osvedčenia o evidencii, kde sa v poznámkach uvádzajú tieto hodnoty spotrieb a CO2, zistí, že v kolónke „Nízka“ sú uvedené najvyššie hodnoty spotreby, dokonca aj v porovnaní s kolónkou „Mimoriadne vysoká“. Názvy týchto kolóniek totiž nemajú odzrkadľovať spomínanú spotrebu, ale priemernú rýchlosť dosahovanú v jednotlivých fázach testu. Pre lepšiu predstavivosť uvádzame graf aj tabuľku pre jednotlivé fázy merania.

Čo to znamená?

Ak by sme sa na túto problematiku pozreli z pohľadu uplatňovania si paliva ako daňovo uznateľných nákladov, tak zákon o dani z príjmu nešpecifikuje konkrétnu kolónku v osvedčení o evidencii, podľa ktorej sa postupuje pri výpočte. Z logiky veci vyplýva, že by sa malo postupovať podľa aktuálne platného meracieho cyklu, ktorým je WLTP. A ktorú za daných spotrieb uplatňovať? V minulosti to bolo o čosi jednoduchšie. Ak ste vedeli na základe knihy jázd dokázať, že jazdíte v meste, tak sa brala mestská spotreba, aj keď tá stratila význam s príchodom stop/štart systémov, ktoré ju zrazili extrémne nízko, žiaľ väčšinou len papierovo. No ako som už spomenul, dnes nie smerodajné z hľadiska cyklu miesto, kde sa meria (mesto/mimo mesta), ale priemerná rýchlosť. A tú knihou jázd dokážete len ťažko. Pomocou je určite systém satelitného monitorovania, kde sa táto priemerná rýchlosť dá určiť, no keď ho už máte, mali by ste si vedieť dať do spotreby 100 % nákladov na palivo (alibistické slovné spojenie „mali by ste si vedieť“ som použil v kontexte vyššie uvedeného problému s meračom spotreby).

Každopádne, ak by ste knihu jázd viedli viac než podrobne, teda bol by tam presný začiatočný čas jazdy aj konečný, prípadne by tam boli zaznamenané aj údaje z palubného počítača ako čas jazdy, prípadne priemerná rýchlosť (buď za konkrétnu jazdu, alebo za mesiac), mohlo by to poslúžiť ako návod do ktorej zo štyroch fáz spadá konkrétne vozidlo a podľa ktorej si teda uplatňovať náklady na PHM, ako daňovo uznateľné náklady. Ako však k tomu pristúpi finančná správa? V tejto oblasti, podľa našich vedomostí, ešte neexistuje žiadne usmernenie, takže to bude o individuálnom prístupe správcu daní. Každopádne, ak by aj usmernenie existovalo, z hľadiska zákona nemá právnu relevanciu, tú mu môže dať až výrok súdu...

Nezabúdajme na emisie

Zaujímavá schizofrénia vládne aj v oblasti emisných noriem. Európska komisia totiž nasadila hodnoty dosahovaného CO2 nadmieru ambiciózne, navyše do toho práve vstúpil cyklus WLTP, ktorý to výrobcom vozidiel ešte viac sťažil. Napríklad podľa NEDC bol pri redukcii NOx účinnejší systém LNT – Lean NOx Trap (čiže systém bez močoviny, kde sa diala redukcia NOx prostredníctvom paliva) než v skutočnosti oveľa účinnejší systém SCR, využívajúci močovinu AdBlue.

Práve tu bolo krásne vidieť ako ktorá automobilka pristupuje k otázke ekológie. Niektoré išli až tak na hranu, že pri vozidle s predným náhonom využívali systém LNT, no ak to isté auto dostalo pripojiteľnú zadnú nápravu, už muselo mať systém SCR!

Zároveň ale pokuty pre automobilky pri nedosiahnutí flotilových emisií nebudú počítané podľa cyklu WLTP, ale podľa spätného prepočtu na NEDC... Otázka je, ako k tomu pristúpia krajiny západnej Európy, ktoré rôzne daňovo zvýhodňujú autá s nižším CO2. Pôjdu podľa nového cyklu, alebo podľa starého? Ako si nastavia car policy firmy (mnohé s dosahom na ich dcérske spoločnosti aj tu na Slovensku) – podľa WLTP, či stále podľa NEDC? Samozrejme, väčšina slovenských firiem toto riešiť nebude. Je im v podstate úplne jedno, aké sú emisie, zaujíma ich hlavne spotreba. No s príchodom prísnejšieho cyklu prichádza do vozidiel aj množstvo nového hardvéru a s ním sú spojené rôzne obmedzenia a riziká.

Aj preto túto tému budeme rozoberať v širšom článku, ktorý nájdete na našom webe koncom apríla. V tomto článku rozoberieme možné problémy, ktoré čakajú prevádzkovateľov vozidiel s príchodom množstva systémov čistiacich výfukové plyny (časticový filter pri benzínoch, systém AdBlue atď.) V tomto článku rozoberieme aj tému kauzy Diesel gate, alebo ak chcete, prečo podvádzal koncern Volkswagen. Každopádne v tomto článku ponúkame aj niekoľko infografík, venujúcich sa práve redukcii emisií - nájdete ich aj dolu pod textom v galérii.

Text: Ján Keder

Foto a ilustrácie: archív a ACEA

 

GALÉRIA: