Stlačený zemný plyn Octavii vyslovene sedí. Jej motor 1.4 TSI si s CNG rozumie a v praxi prekvapuje dynamikou aj spotrebou. Škoda len pomerne riedkej siete plniacich staníc.

Škoda Octavia tretej generácie je bezpochyby moderným a veľmi solídne postaveným autom. Po vzore koncernových súrodencov (VW Golf VII, Audi A3, Seat Leon) využíva rovnakú podvozkovú platformu MQB, ktorá jej zaručuje zhodné uchytenie základných mechanických skupín, dobrú kinematiku náprav a veľmi podobné priestorové usporiadanie v kabíne. V porovnaní s predchodcom je Octavia III výrazne dlhším (+ 90 mm) aj širším (+ 45 mm) autom, najvýraznejšieho nárastu sa však dočkal rázvor náprav (+ 105 mm), ktorý prekonáva dokonca aj aktuálny sesterský Golf Variant. Už z toho je jasné, že v kabíne je aktuálna Octavia skutočne veľkorysá. Zásadnými novinkami v jej konštrukcii sú kompletne nové motory (benzínové aj naftové) a pevnejší skelet využívajúci nové výrobné technológie (viac laserových zvarov, iné tvary samotných zvarov, za tepla tvárnené plechy). Len samotné nové technológie výroby by však veľa hmotnosti neušetrili (pri súčasnom náraste rozmerov Octavie), okrem samotného skeletu (- 30 kg) tak prišlo aj na vyľahčovanie motorov (- 26 kg), elektrických systémov (- 6 kg) a podvozku (- 30 kg). Skrátka, konštruktéri tu bojovali o každý gram hmotnosti, čo si pri podrobnejšom pohľade na niektoré detaily nejde nevšimnúť. Napriek tomu však nová Octavia nepôsobí ochudobneným dojmom, šetrenie maskuje veľmi slušne a necháva vyniknúť detaily, vďaka ktorým ju aj naďalej vnímate ako poctivo postavené nemecké auto. V „robení prvého dojmu" sú autá koncernu VW jednoducho neprekonateľné. Verzia G-TEC sa od bežných Octavií navonok v ničom nelíši (testované auto nemalo dokonca ani štítok G-TEC vzadu), v konštrukcii však už zmeny sú. Ide predovšetkým o zástavbu tlakových nádrží v zadnom previse, o niečo menší kufor, inak usporiadané výfukové potrubie, či použite viacprvkovej zadnej nápravy.

Interiér

Aj v dobe výrazného šetrenia prekvapuje kabína Octavie solídnymi materiálmi, príjemným čalúnením aj v miestach, kde by mohol byť len holý plast a všadeprítomným pocitom kvality a dobrého dielenského spracovania. Niektorým majiteľom druhej generácie sa však môže zdať „trojka" predsa len akási chudobnejšia. Pravdou je, že plasty palubnej dosky mala predchádzajúca Octavia príjemnejšie na dotyk a v detailoch neukazovala dôraz na nízku cenu tak okato. Celkovo je však koncernový dizajn kabíny aktuálnej generácie veľmi svieži, ľahký a výrazne nadčasový. Škoda sa nesnaží upútať samoúčelnými detailmi, skôr sa drží pri zemi a viac ako na haló efekt vsádza na istoty. Tradičný konzervatívny prístup k dizajnu interiéru je koniec koncov poznávacím znamením všetkých koncernových značiek.

Ako sa na Octaviu patrí, vzadu je v pozdĺžnom smere miesta požehnane, zlé to však nie je ani v oblasti lakťov, ramien či hlavy. Namerané rozmery (najmä šírka v oblasti hlavy na zadných sedadlách) síce nijak lákavo nevyzerajú, no v skutočnosti sa vzadu pohodlne usadí aj človek vysoký 182 cm. Sedáky sú však pomerne nízko nad zemou (aby sa konštruktérom podarilo vytvoriť dostatočný priestor na hlavy zadných pasažierov), takže vyššie osoby sedia s kolenami vyššie, než by im mohlo byť na dlhých cestách príjemné (takto sa sedí aj v koncernových súrodencoch).

Baviť sa využiteľnosti či objeme kufra ani nemá význam, v tejto oblasti Octavia už tradične exceluje. V prípade verzie G-TEC však počítajte s tým, že k nej nedostanete žiadnu rezervu (pod podlahou sú tlakové nádoby na CNG, nie je tu žiadne iné miesto), len sadu na opravu defektu. Zabudnite tak na dvojitú podlahu a očakávajte papierový objem kufra znížený o „papierových" 130 l (z 590 na 460 l).

Podvozok

Kým bežné verzie Škody Octavia s celkovým výkonom do 110 kW/150 k (vrátane) využívajú výlučne jednoduchšiu zadnú nápravu s vlečenými ramenami spojenými torznou priečkou, „plynová" verzia G-TEC dostala kvôli ťažšiemu zadku (s tlakovými nádržami v zadnom previse dlhom 1087 mm) zadnú viacprvkovú nápravu. Tá však autu nezabezpečuje len komfortnejšie (aj po akustickej stránke) jazdné vlastnosti na rozbitých cestách, ale aj lepšiu stabilitu a priľnavosť pri jazde v zákrutách a náhlych prenosoch ťažiska (napr. pri vyhýbacom manévri spojenom s panickým brzdením). Tlakové nádrže vzadu predsa len čosi vážia, ak sa k nim pridá aj plný kufor a traja ľudia na zadných sedadlách (užitočná hmotnosť až 564 kg), v kombinácii s relatívne ľahkým motorom 1.4 TSI (106 kg) nad prednou nápravou môže dôjsť k momentu, kedy začne predná odľahčená náprava strácať trakciu a auto v zákrute tzv. „zakľakne" na zadok. Práve v takýchto momentoch je dôležité, aby zadná náprava auto skutočne podržala. Aj s plnou Octaviou G-TEC tak bezpečne zvládnete relatívne dynamickú jazdu (ako to bude s jej trakciou na zľadovatených cestách žiaľ povedať nevieme).

Celkovo je jazdný prejav Octavie G-TEC príjemne komfortný. Na dierach si podvozok len vzdialene zabúcha, no nikdy pritom nestratí pôdu pod nohami. Ak k jazdnej istote pridáte dobre nakalibrované presné riadenie, je jasné, že z pohľadu jazdných vlastností nemáte Octavii čo vyčítať.

Motor

Prepĺňaný benzínový motor 1.4 TSI poháňajúci testovanú Octaviu G-TEC už pochádza z novej konštrukčnej rodiny EA211 využívajúcej niekoľko technických zlepšení oproti motoru 1.4 TSI použitom v Octaviách predchádzajúcej generácie. Novinka sa predovšetkým spolieha na pružný rozvodový remeň (lepšie odoláva acyklickému chodu vyľahčeného motora s nízkym vnútorným trením a malou zotrvačnosťou rotujúcich častí) čiastočne máčaný olejovou hmlou (stará sa o udržiavanie jeho elasticity), oddelené vodné okruhy pre hlavu a blok motora, vodou chladené výfukové zvody (kvôli rýchlejšiemu ohrievaniu motora a tepelnej ochrane katalyzátora), vodný medzichladič stlačeného vzduchu (motor pri pomalej jazde v horúcom počasí už nestráca dych) a vodou chladené ložiská turbodúchadla (vrátane elektrického čerpadla, ktoré ženie vodný okruh aj krátko po vypnutí motora). Zmien je pochopiteľne viac, dôležité je, že by všetky mali prispieť k nižšej spotrebe, vyváženejšej dynamike a vyššej servisnej spoľahlivosti agregátu. Bez zaujímavosti nie je ani to, že už s predstihom plní emisnú normu Euro 6. Na rozdiel od bežných benzínových verzií, kde dosahuje 103 kW a 250 Nm, je sú vo verzii G-TEC jeho parametre umelo znížené na 81 kW a 200 Nm (pravdepodobne legislatívna požiadavka, zemný plyn s väčšou antidetonačnou schopnosťou sa benzínu plne vyrovná). Nižšie výkony však znamenajú menšie tlaky vo valcoch a z toho vyplývajúci tichší chod. Motor testovanej Octavie bol skutočne veľmi tichý (motorová kapota dokonca nepotrebuje žiadny zvukovoizolačný kryt) a treba uznať, že aj príkladne pružný. Počítajte len so servisným intervalom výmeny oleja skráteným na 15 000 km. Ak máte naplnené tlakové nádoby, auto spaľuje prioritne CNG, až po jeho minutí sa prepne na benzín. Výrobca dokonca tvrdí, že benzínové trysky vo valcoch (priame vstrekovanie) nemusí počas jazdy chladiť občasným vstrekovaním benzínu a auto vie trvalo jazdiť na CNG (pri teplotách nad - 10°C na CNG aj štartuje).

Čo sa týka ekonomiky prevádzky, CNG nedáva ostatným palivám najmenšiu šancu (dokonca ani LPG). Do tlakových nádrží sme dokázali dostať 15,05 kg CNG (trvalo to len chvíľku), čo pri cene 1,158 €/kg (tankovali sme 22.8.2014) znamená celkové náklady 17,43 €, za ktoré sme vedeli odjazdiť 381 km. Kilometer jazdy na CNG nás tak stál 0,046 €. Takto prepočítavať výhodnosť Octavie G-TEC by však bolo trochu krátkozraké, lepšie je rovno si priznať, že časť ušetrených nákladov musíte do auta investovať už pri jeho kúpe, nehovoriac o tom, že dostanete auto, ktoré sa dynamicky len tak, tak vyrovná benzínovej verzii 1.2 TSI (77 kW, 175 Nm). Každopádne, ak sa vyrovnáte s riedkou sieťou plniacich staníc (väčšinou stále v areáloch veľkých dopravných podnikov) a faktom, že si často tankujete samoobslužne (platíte platobnou kartou), môžete si výhody ekonomickej prevádzky užívať naplno. Testovací medzimestský okruh sme s Octaviou G-TEC zvládli s priemernou spotrebou 3,5 kg/100 km (CNG), pričom rovnakú trasu späť na benzín Octavia zvládla za 5,1 l/100 km (viac o nameraných spotrebách v tabuľke technických údajov).

Veľmi dobre je vymyslené zobrazovanie spotreby palubným počítačom. Ak jazdíte na CNG, na prístrojovom paneli svieti zelená kontrolka a spotrebu ukazuje v kg/100 km. Pri dojazde približne 40 km (na CNG) sa rozsvieti kontrolka rezervy a po minutí plynu sa ukazovateľ spotreby automaticky zresetuje a prepne do režimu l/100 km.