Hyundai má momentálne určite jedno z najlepších áut v segmente mestských mini. Že je to príliš odvážne tvrdenie? Určite áno, no test najnovšej generácie modelu i10 nás v tom jednoducho utvrdil.
Kto mal tú česť s predchádzajúcim Hyndaiom i10, musí uznať, že Kórejci na ňom skutočne zapracovali. Nad tým, čo však dokázali pri jeho najnovšej generácii, začína rozum stáť. Postaviť schopné mestské auto totiž vyžaduje viac schopností, než si vedia mnohí predstaviť. Nejde len o roztomilý dizajn, či veľký vnútorný priestor, konštruktéri musia bojovať s malým rázvorom, na ktorý musia natlačiť pohonnú jednotku, veľkú kabínu s použiteľným kufrom a celé to odpružiť tak, aby sa auto nerozskákalo ani na veľmi rozbitých cestách. Zdá sa vám to jednoduché? Ani náhodou, z malých kolies, skromných zdvihov pruženia a veľkého vplyvu užitočnej hmotnosti na rozloženie hmotnosti majú podvozkoví inžinieri automobiliek nočné mory. Hyundai si s tým však poradil a súdiac podľa testovaného modelu i10 1.2 MPI, má v konštrukčných dielňach momentálne veľmi schopných ľudí.
Prioritou pri návrhu aktuálnej generácie i10 bol veľký vnútorný priestor, dobrý prístup do kabíny a zároveň vysoká pevnosť skeletu (čo sa navzájom vylučuje, pretože zadný pár dverí výrazne znižuje štrukturálnu pevnosť karosérie). Čísla, o koľko sa „í-desiatka" v jednotlivých sledovaných disciplínach zlepšila tu teraz rozoberať nebudeme (aj tak sú to len čísla, ktorých platnosť sa v mnohých prípadoch ani nedá overiť), dôležité je len vedieť, že subjektívne zlepšenia skutočne cítiť. Odhliadnuc od dospelejšieho dizajnu (všimnite si, ako sa dizajn malých aut v poslednej dobe nenápadne presúva od karikatúr k dospelým tvarom) pôsobí celé auto vyváženejším a solídnejším dojmom. Už to skrátka nie je len mestská hračka, ale plnohodnotné druhé auto do rodiny, ktorá si potrpí na kvalitu a celkový dojem (toto by sa pred pár rokmi nedalo v súvislosti so značkou Hyundai nikdy napísať).
Testovali sme výkonnejšiu verziu v ponuke (na výber je len medzi trojvalcom 1.0 MPI a štvorvalcom 1.2 MPI) s päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Pre úplnosť, pre náročnejších zákazníkov ponúka Hyundai i modelu i10 (k obidvom motorizáciám) aj štvorstupňovú automatickú prevodovku.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Použitie tvrdých plastov v kabíne je v tomto segmente normálne, Hyundai však zapracoval na ich povrchovej úprave a kvalite dielenského spracovania, takže nepôsobia vyslovene lacným dojmom a celkovo sme mali z kabíny veľmi dobrý pocit. Našťastie sa vyhol snahe urobiť tvary palubnej dosky hravými (čo väčšinou aj tak končí zle) a aj keď je to malé auto, vo vnútri vyzerá solídne a neurazí ani konzervatívnejšie orientovaných klientov. Miesta je tu inak celkom dosť, tvarovanie palubnej dosky pred kolenami predného spolujazdca síce miestu v pozdĺžnom smere nenahráva, ale ani vyslovene nevadí. Vzadu zázraky nečakajte, ľudia s výškou do 180 cm sa však dokážu na zadných sedadlách usadiť bez toho, aby mali problém s miestom na hlavu. Horšie je to s kolenami, pred nimi už neostane takmer žiadna priestorová rezerva. Zabudnite však na cestovanie v trojici (na zadných sedadlách). Pre dvoch Európanov je to tu tak akurát.
Pomerne ploché sedáky však na dlhších cestách veľa pohodlia neposkytnú. Ak ste nenároční a chrbticu máte v poriadku, budú vám sedadlá tohto auta bez pripomienok vyhovovať, ak ste však robustnejší a večne sa v sedadlách obšívate, malý Hyundai vám počas dlhšej cesty na pokoji určite nepridá. Problematické sú tvrdšie bočnice sedáku, ktoré väčšiemu zadku jednoducho neuhnú.
Hyundai si potrpí aj na bezpečnosť, celkovo vás bude v „í-desiatke" chrániť šesť airbagov (2 čelné, 2 bočné vpredu a 2 hlavové záclony chrániace aj zadných pasažierov) aj stabilizačný systém (štandardná súčasť všetkých verzií). V malom a vysokom aute je to len dobre.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
O tom, že nová generácia modelu i10 dostane lepší podvozok, hovorila automobilka už dávno pred jeho uvedením. Podobne veľkohubé vyhlásenia automobiliek sú pri uvádzaní nových modelov takmer „povinnou jazdou" a tak sme mu veľkú pozornosť nevenovali. O to viac nás však malý Hyundai počas testu dostal. Prekvapil najmä komfortom a stabilitou na rozbitých cestách. Po dierach doslova pláva a jeho jednoduché zavesenie ostáva tak tiché, až máte dojem, že sa veziete v aute vyššieho segmentu. Ak jednou stranou podvozku trafíte dieru, i10 sa len pohŕdavo zavlní a bez akéhokoľvek narušenia pôvodného smeru pokračuje ďalej. Nevystraší pritom žiadnym tupým úderom, či zachvením skeletu sprevádzaným zapraskaním interiérových plastov. Ešte zarážajúcejšie je, že s rovnakým nadhľadom zvláda aj rozbité tiahle zákruty. Ak na vonkajšom oblúku trafíte dieru, vo volante pocítite len jemný záchvev, zadok jemne prepruží a ide sa ďalej. Nič viac, žiadna korekcia smeru, vibrácie kabíny, ani odskočenie zadku o pár centimetrov do strany. Rana do riadenia príde až pri vyslovene veľkej diere, kedy mäkké silentbloky predného zavesenia „sadnú" na doraz a kinetickú energiu nárazu kolesa do diery už nevedia odtlmiť. Panebože, s takým nadhľadom na rozbitých úsekoch sme sa nestretli ani pri mnohých väčších autách. Klobúk dole, podvozkoví inžinieri automobilky urobili svoju robotu výborne.
Malý Hyundai môže byť hrdý aj na brzdovú sústavu. Vpredu používa ventilované kotúčové brzdy s priemerom 252 mm, zatiaľ čo vzadu sa spolieha na kotúče s priemerom 234 mm (so zadnými kotúčovými brzdami si lepšie rozumie aj ESP, oneskorené reakcie bubnových bŕzd mu často zbytočne komplikujú robotu). Hyundai sa chváli, že brzdy testoval na 12 km dlhom alpskom úseku s prevýšením 1600 m, podľa ich nastavenia, výdrže a citlivosti brzdového pedála však máme tendenciu marketingovým rečiam tentoraz naozaj veriť.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Celohliníkový motor 1.2 MPI (so zaliatymi oceľovými vložkami) je vskutku modernou konštrukciou (pochádza z konštrukčnej rodiny Kappa) využívajúcou variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov. Jeho rozvody sú hnané viacčlánkovou reťazou (silent timing chain) znižujúcou vnútorné trenie aj hlučnosť (v porovnaní s rozvodovými reťazami klasickej konštrukcie). Atmosférický agregát má zároveň výrazne vyľahčenú vnútornú mechaniku, aby jeho kľukový mechanizmus dosahoval čo najnižšie kinematické straty. Vnútorné steny tvorené zaliatymi oceľovými vložkami dostali špeciálnu povrchovú úpravu odolnú voči opotrebeniu, tvrdené sú aj piesty a piestne krúžky, ktoré sú tenšie (pri rovnakej schopnosti utesniť spaľovacie priestory), čo pochopiteľne taktiež prispieva k nižšiemu treniu. Konštruktéri navyše navrhli tenšie piesty, ktoré sú zospodu chladené prúdom motorového oleja nasmerovaného k piestnemu čapu(v hornej úvrati). Podľa automobilky má celý agregát suchú hmotnosť len 83 kg.
Technický základ motora je podobný ako pri menšom trojvalci 1.0 MPI (motory majú rovnaké vŕtanie), testovaný štvorvalec má však o niečo menší zdvih (84 mm vs. 78,8 mm), čo však znižuje nároky na ohybovú pevnosť kľukového hriadeľa a motoru sa chce viac do otáčok. Jemne nastavený obmedzovač (chráni rozvodovú reťaz) pustí motor až na 6500 otáčok, točiť ho tak vysoko však nemá praktický význam. Lepšie je využívať jeho silné stredné pásmo, kde prekvapuje pružnosťou a vyrovnaným záťahom. Na pomery atmosféricky plneného motora sa dožaduje vyššieho prevodového stupňa prekvapujúco skoro (často už tesne pod dvojtisícovou hranicou). Dobrým príkladom je situácia, kedy idete rýchlosťou 45 km/h do pomerne prudkého stúpania, máte zaradenú trojku, motor točí približne 2000 otáčok a asistent radenia vás vyzve na zaradenie štvorky. Čože? Skúsili sme teda zaradiť vyšší prevodový stupeň, motor sklesol na 1400 otáčok, no na naše prekvapenie ďalej spokojne ťahal a dokonca zrýchľoval. Je neuveriteľné akú pružnosť tento atmosférický agregát počas testu predvádzal. Sily mu došli až niekde pod 1200 otáčkami, dovtedy sa však ani v kopcoch nevzdával a vždy sa vedel nejako rozdýchať. Okrem samotného motora (vnútorná aerodynamika, čerpacie straty, variabilný rozvod) za tým vidíme aj nízku hmotnosť auta (pohotovostná hmotnosť len 941 kg). Celkovo sa nám zdala kalibrácia asistenta radenia v tomto aute dobrá a zodpovedala reálnym požiadavkám na motor. Ak mu dáte plný plyn, asistent radenia sa deaktivuje.
Motor 1.2 MPI má „ľahšie" prevody ako trojvalec 1.0 CVVT (majú však rovnaký stály prevod 4,437:1), napriek tomu je „skriňa" testovanej jednadvojky dosť dlhá na to, aby sa malý Hyundai dokázal na trojku rozbehnúť takmer na 140 km/h. Aj z toho je jasné, že prevodovka uprednostňuje skôr ekológiu a nízke otáčky pred dynamikou auta.
Pri jazde mestom (50 km/h) sa i10 cíti ideálne pri zaradenej štvorke (1600 ot./min.). Ak podradíte do trojky (2400 ot./min.) okamžite si začne pýtať späť štvrtý prevodový stupeň, ak naopak zaradíte päťku, motor bublajúci pri 1400 otáčkach požiada o opätovné podradenie do štvorky. Zaujímavé však je, že už pri tempe 55 km/h to malý Hyundai zvláda aj na päťku a podradenia sa nedožaduje, ani keď mu dáte v tej chvíli plný plyn. Inak, najvyšší prevodový stupeň (V.) si auto samo vypýta približne pri tempe 65 – 70 km/h (vo chvíli, keď točí cca 2200-2400 ot./min.).
V otázkach spotreby ostáva motor úsporný v takmer všetkých režimoch. Testovací medzimestský okruh absolvoval s priemernou spotrebou 4,5 l/100 km, čím dokonca podliezol normovanú kombinovanú spotrebu. Ani v meste sa však pri normálnom jazdení (vrátane studeného štartu) nedostal nad šesťlitrovú hranicu, dôležité je zbytočne ho nevytáčať a včas radiť vyššie prevodové stupne. (viac o spotrebách v tabuľkách technických údajov).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
