Modelom Citan vstupuje Mercedes-Benz do neprebádaných vôd. Urobil preto to najlepšie, čo mohol – spojil svoje sily so starým matadorom medzi úžitkovými autami, s Renaultom. Nie je to však tak trochu chôdza po tenkom ľade? Zisťovali sme to počas testu verzie Citan Kombi 111 DCI.
Zahoďte predsudky, zabudnite na jeho technickú spriaznenosť s Renaultom Kangoo a skúste ho vnímať ako čistý list papiera. Presne takto sa na Citan totiž musíte pozerať – ako na nový model v portfóliu značky Mercedes-Benz, ktorým chce automobilka osloviť zákazníkov vyhľadávajúcich tento veľkostný segment. Jasné, na výber je celá hrsť dostupnejších konkurentov, len kvôli tomu však Citan odsudzovať nehodláme. A aj keď je spolupráca s Renaultom v očiach tradičných klientov Mercedesu riskantnou hrou, naozaj nie je dôvod na paniku. Naopak, Mercedes a jeho klienti by na tom mohli získať. Už samotný základ totiž nie je nijak zlým autom, v dielňach Mercedesu ho navyše upravili k obrazu svojmu a podľa vlastných slov púšťajú medzi zákazníkov auto, ktoré sa môže hrdo postaviť medzi ostatné súčasné Mercedesy. Testovací exemplár v červenom laku navyše vôbec nevyzeral zle. Testovali sme verziu 111 CDI Kombi, čo znamená najvýkonnejší naftový agregát v ponuke (81 kW/110 k) a celopresklenú karosériu (v ponuke je ešte čistokrvná dodávka a verzia Mixto, ktorá je akýmsi prechodom k testovanému Kombi). Okrem motora 111 CDI sú pre Citan k dispozícii aj jeho slabšie verzie označené 108 CDI (55 kW/75 k), 109 CDI (66 kW/90 k), alebo jediný benzínový motor 1.2 Turbo s výkonom 84 kW/114 k (ide o agregát Renault 1.2 TCe).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Otvorene, pokiaľ ste do Citanu nikdy predtým nenahliadli, pred prvým pohľadom sa poriadne nadýchnite. Čaká vás totiž...no ako to slušne napísať...poriadna lekcia účelnosti. Estetickej útulnosti Renaultu Kangoo je kabína Citanu na míle vzdialená a okamžite dáva najavo, že krása interiéru nebola pre návrhárov prioritou (teda aspoň dúfame). Počas celého testu sme sa pozerali na obrovský kus šedého plastu pripomínajúci skôr návrat do doby, kedy bol plast najmodernejším a najpokrokovejším materiálom. Aby sme nechodili okolo horúcej kaše, toto Mercedesu podľa nás tak celkom nevyšlo. Na druhej strane však musíme úprimne priznať, že po týždni sa nám z toho pohľadu prestalo robiť zle, začali sme vnímať dobrú ergonómiu, skvelú dostupnosť všetkých ovládačov a úprimnosť, s akou k vám toto auto pristupuje. Jednoducho, bez ohľadu na prítomnosť trojcípej hviezdy na volante sa nehrá na nič luxusné ani prestížne. Volant kladie správny odpor a prístroje sú tak jednoduché, až to má svoje čaro. Skutočne, z užívateľského hľadiska Citanu nemáte čo vytknúť (až na nešťastné ovládanie palubného počítača, či autorádio s malými ovládačmi).
Najväčším tromfom Citanu je však jeho priestrannosť. Miesta je tu na rozdávanie v každom smere a je jedno, či sa bavíme o predných, či zadných sedadlách. Stredový „pult" s radiacou pákou by mohol byť užší, ale inak je to tu fajn. Dobrý je aj výhľad všetkými smermi, vrátane veľkorysých vonkajších spätných zrkadiel (pri jazde na diaľnici však začínajú byť hlučnejšie, než by sa patrilo).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Pri pohľade na podvozok Citanu sme tušili, čo nás asi čaká. Klasická konfigurácia so vzperami MacPherson vpredu a jednoduchou nápravou s torznou priečkou vzadu zázraky nenarobí, no vzhľadom na predchádzajúcu pozitívnu skúsenosť s Renaultom Kangoo sme nad Citanom palicu nelámali. Vedeli sme, že je dobrý, no nič extra sme nečakali. O to väčšie bolo naše prekvapenie, keď sme s ním začali reálne jazdiť. Odhliadnuc od pohotových reakcií
motora a tuhého chodu radiacej páky nás naozaj prekvapilo ticho, s akým sa Citan vysporiadaval s rozbitým cestami. Namiesto natriasania a búchania tvrdých tlmičov do týraného skeletu karosérie sa dostavila plavná jazda a vzdialené, dobre utlmené hrmobitie od kolies filtrujúcich záplaty a diery na cestách. Na pomery tohto segmentu je jazda v Citane Kombi naozaj príjemným zážitkom (či to bude v dodávkovej verzii rovnako, netušíme). Až sme začali veriť rečiam nemeckým konštruktérov o tom, že, v porovnaní s Kangoo, podvozok v Citane upravili (kratšie pružiny, iné tlmiče, silnejšie stabilizátory). Tomu by zodpovedala aj svetlá výška, ktorá je podľa Mercedesu o 11 mm menšia ako v prípade Renaultu. Stabilizačný systém zasahuje jemne, no je cítiť, že preventívne sa dá do práce skôr, než by mohol vzniknúť nejaký problém (pri vysokých autách nič nové). Ak sa napríklad brzdíte v nájazde do zákruty, v momente natočenia predných kolies a následnom bočnom náklone karosérie okamžite pocítite jemný, skoro nepostrehnuteľný úbytok brzdného účinku (to sa ESP v súčinnosti s ABS snaží presunom brzdnej sily na vnútorné zadné koleso potlačiť nedotáčavosť a klopný moment vysokej karosérie). Ak však silnejšie dupnete na brzdu, Citan sa do toho oprie poriadne a brzdí, čo adhézia dovolí (bez ohľadu na jemné odskočenie zadku do strany).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
To, že pod kapotou tohto Mercedesu pracuje francúzsky motor od Renaultu (1.5 dCi) automobilka šikovne maskuje jeho interným označením OM607DE15LA (agregát tak vyzerá ako dielo nemeckých tvorcov). Podľa predstaviteľov Mercedesu však agregát 1.5 dCi skutočne prepracovali (v spolupráci s konštruktérmi Renaultu) a upravili tak, aby bol mechanicky odolnejší a nemal problém s plnením emisnej normy Euro 6. Iný je najmä kľukový mechanizmus (výkonnejšie verzie predchádzajúcich generácií motora 1.5 dCi boli známe sklonmi k zadieraniu hlavných kľukových ložísk). Nový motor má údajne ložiská nadimenzované tak, aby znášali aj dlhodobé týranie motora štart-stop systémami a podľa nás nezmyselne nastavenými servisnými intervalmi na 40 000 km/2 roky. Pre riaditeľov vozových parkov, či operatívne lízingové spoločnosti je to síce z pohľadu očakávaných servisných nákladov dobrá správa, no ako má 4,5 l motorového oleja (objem olejovej náplne v tomto motore) neustále cirkulujúceho okolo bloku, hlavy a rozpáleného turbodúchadla ostať celých 40 000 km v dobrej kondícii, je nám záhadou (najmä ak sa bavíme o prvej náplni z fabriky, ktorej úlohou je vyčistiť motor a zbaviť ho drobných kovových oderkov).
Dobrou správou je, že konštruktéri znížili vnútorné odpory motora (vačkový hriadeľ a zdvihátka ventilov dostali povrch zo syntetického diamantu DLC), čím uľahčili aj rozvodovému remeňu (nemusí znášať tak veľké rázy pri otváraní a zatváraní jednotlivých ventilov) a o mazanie sa stará olejové čerpadlo s variabilným výtlakom.
Pochváliť musíme nastavenie asistenta radenia (povestné šípky napovedajúce, ked zaradiť vyšší, či nižší prevodový stupeň), ktoré zohľadňuje aktuálne odpory (dané buď sklonom vozovky alebo zaťažením vozidla) a nenúti radiť vyššie zbytočne skoro. Motor sa najoptimálnejšie cíti niekde v rozsahu 1500 až 2250 ot./min., ak klesne pod tento rozsah, hneď si vynucuje podradenie na vyšší prevodový stupeň (hoci motor ešte vôbec neduní ani nevibruje). Pri normálnej jazde si najvyšší prevodový stupeň (VI.) pýta už niekde okolo hranice 2100 otáčok (približne pri tempe 85 km/h), ak však po preradení náhle zadupnete plyn do podlahy, okamžite si začne až do tempa 90 – 95 km/h vyžadovať opätovné podradenie do päťky. Chválime aj sériovo dodávaný asistent rozjadu do kopca, ktorý výrazným spôsobom chráni spojkové obloženie (najmä pri plnom naložení auta).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
