Škoda zabrala a postavila naozaj pekné kombi. Viac ako vzhľadom však musí zaujať aj schopnosťami v reálnom živote. Dokáže to?
Okolo predstavenia Fabie tretej generácie robila automobilka veľké divadlo, ako sa však ukazuje, nebolo celkom zbytočné. Ide totiž o nové auto, ktoré nemá s predchodcom naozaj takmer nič spoločné. Čo je asi najdôležitejšie, Fabia konečne zmenila svoje proporcie, narástla do šírky (o celých 90 mm), zväčšila rozchody prednej aj zadnej nápravy a pri tom všetkom si zachovala svoje kompaktné proporcie. A vyzerá fajn, hoci chápeme, že dizajn je subjektívnou zálažitosťou a musí ho posúdiť každý sám. Auto pochopiteľne nevyužíva modulárnu platformu MQB, na Fabiu by bola príliš drahá a zbytočne predimenzovaná, používa však niekoľko jej komponentov a technológií. Testovaná verzia Combi je, v porovnaní s hatchbackom, o 265 mm dlhšia (predĺžil sa len zadný previs) a len o 24 kg ťažšia.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Kvalitou kabíny by mala nová Fabia uspokojiť každého, kto je už roky zvyknutý na štandardy koncernu VW. Znie to trochu povýšenecky, ale plasty tu majú príjemný povrch a aj keď sú na dotyk tvrdé, vôbec tak nevyzerajú. Hovoríme najmä o palubnej doske, ktorej povrchová štruktúra vôbec nepôsobí lacno. Konkurenčný Hyundai i20 síce ponúka mäkký plast palubnej dosky, ale oticky by ste ich od seba snáď ani nerozoznali.
Podstatným spôsobom došlo k nárastu vnútornej šírky kabíny, na predných sedadlách tak Fabia v oblasti lakťov ponúka len o 5 mm menej miesta ako spomínaný Hyundai i20 (Dacia Logan MCV je tu o 20 mm užšia), pre objektívnosť však treba priznať, že medzi operadlami predných sedadiel má o 25 mm užšiu medzeru. V oblasti hlavy sú na tom i20 aj Fabia Combi navlas rovnako. Slušne je na tom mladoboleslavské kombi aj na zadných sedadlách. V priestore na kolená síce na Logan MCV, či Hyundai i20 čosi stráca, vyvažuje to však veľkorysejším priestorom nad hlavami zadných cestujúcich (ten sa zasa v tomto prípade zhoduje s Daciou Logan MCV). Tým, čím si Combi získa zákazníkov určite, je obrovský a veľmi dobre využiteľný batožinový priestor. Do objemu 530 l síce fabrika šikovne započítala aj priestor pod podlahou (rezerva + náradie), aj tak však ide o bezkonkurenčne najväčšie auto svojho segmentu. Páčilo sa nám aj spracovanie kufra, praktické vychytávky v podobe sieťového programu, posúvateľných masívnych háčikov, či odkladacia schránka nad ľavým vnútorným blatníkom. Škoda jednoducho vie, ako na chalupársky národ (či sa už budeme baviť o Čechoch alebo Slovákoch).
A tradične pár praktických postrehov - v kombinácii s textilnými poťahmi tu veľmi dobre funguje dvojstupňové vyhrievanie predných sedadiel. Teplo cítite pod zadkom už po pár sekundách a ak vyhrievanie nevypnete, Fabia sa zospodu skutočne rozpáli. Dobre fungoval aj asistent únavy vodiča. Na kľukatom úseku rýchlostnej cesty R1 (okolo Novej Bane) sme skúsili držať volant jednou rukou a už po piatich kilometroch jazdy nás asistent vyzval na prestávku. Dokazuje to, že systém rozozná aj jemné korekcie do riadenia (jednou rukou nedokážete prejsť tiahle diaľničné zákruty tak plynulo ako pri držaní volantu oboma rukami).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Jazdný prejav Fabie výraznou mierou ovplyvnili zimné pneumatiky Michelin Alpin A4 na testovanom aute. Nejde len o spotrebu, ale aj o komfort a akustiku na rozbitých povrchoch. Najmä na hrubších povrchoch sa nám zdali pomerne hlučné. Šírka 215 mm je skrátka na auto ako Fabia celkom dosť, dynamickú jazdu robí tento rozmer navyše zákernejšou. Na užších pneumatikách stráca priľnavosť o čosi predvídateľnejšie. Na testovaných Michelinkách drží, drží, až vás nakoniec napadne, že z ideálnej stopy ju snáď ani neodtrhnete. Náhle však povolí a okamžite pocítite, ako sa musí zaskočený stabilizačný systém pustiť do práce. Na užších pneumatikách sú aj jeho zásahy o čosi jemnejšie. Inak je podvozkové nadanie novej Fabie výborné. Na rozbitých úsekoch si obe náprav navzájom rozumejú a zladenou charakteristikou svojho pruženia nekomplikuje ani v zložitých jazdných situáciách jedna druhej život (toto nebýva najmä pri kombi verziách s tvrdšou charakteristikou zadnej nápravy vôbec samozrejmosť).
Pochvalu si zaslúži ABS, ktoré si poradí aj s brzdením na roletách pred semaformi. Z miery ho nevyvedie ani diera uprostred zákruty, ktorú trafíte vnútorným odľahčeným kolesom. Väčšina áut vtedy, v rámci zachovania stability, radšej mierne povolí brzdný účinok, Fabia však brzdí rovnomerne bez ohľadu na to, či sa niektoré z kolies dostane za hranicu adhézie. Práve v takýchto momentoch sa ukazuje výhoda rýchlej komunikácie medzi jednotlivými riadiacimi jednotkami a výkonnými členmi v brzdách (staršie elektrické siete to nedokázali).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Testovaný motor 1.4 TDI je úplne novou konštrukciou z rodiny EA288. Ide o celohliníkový agregát s vyvažovacím hriadeľom a dvojhmotovým zotrvačníkom, ktorý ma kvôli zníženiu vnútorného trenia vačkové hriadele uložené vo valivých ložiskách. Aby čo najviac elminoval nepravidelný chod daný trojvalcovou koncepciou, konštruktéri zapracovali aj na jeho uložení v motorovom priestore. Jeden z trojice silentblokov (ten priamo na motore) je preto hydraulický.
Pružnosť motora a vôbec jeho celkový výkon sú fenomenálne. Dostať z tak malého objemu 250 Nm a ešte k tomu už pri 1750 ot/min chce naozaj kus konštruktérskeho umenia. Jeho akustický prejav je pritom naozaj príjemný a zlé to nie je ani v oblasti vibrácií v bežných otáčkach. Reálne totiž začína agregát triasť s autom až pod hranicou 1200 ot/min. Dovtedy ide skôr o nehomogénnu akustiku danú trojvalcovým spaľovacím cyklom. Škoda len, že motor vo fabrike spojili s neuveriteľne „dlhou" päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Rozumieme, že ide predovšetkým výbornú spotrebu počas meracieho cyklu a na charakteristiku motora sa kašle, no toto už hraničí s drzosťou. Prevodovka s veľkými preskokmi medzi jednotlivými prevodovými stupňami komplikuje jazdu predovšetkým v meste, kde budete neustále bojovať s dilemou, či jazdiť na trojku alebo štvorku. Trochu sa preto bojíme o životnosť kľukového mechanizmu týraného nízkymi otáčkami a neustálym vypínaním a štartovaním motora v meste. Keď sme už pri štop/štart systéme, neplní tu žiadnu prospešnú funkciu. Nie, zabudnite na znižovanie spotreby v reálnej premávke, jediné, čo robí dokonale, je znižovanie životnosti motora. To je celé. Rovnako ako nezmyselne poskladaná prevodovka je tu aj on len preto, aby si mohla Fabia do kolónky „kombinovaná spotreba" zapísať imaginárne číslo 3,5 l/100 km.
Zlé je, že so spomínanou záškodníckou dvojicou (prevodovka, štop/štart systém) bije jednu bandu aj asistent radenia, ktorý často núti motor k jazde v nezmyselne nízkych otáčkach. Najvyššieho prevodového stupňa (V.) sa totiž dožaduje už pri tempe 70 km/h (pri miernej, nie prudkej akcelerácii), kedy po preradení klesnú otáčky z 1600 na 1300 ot/min!!! A ani keď následne zadupnete plyn do podlahy, asistent nevyžaduje opätovné podradenie. Vplyvom nárastu tlakov vo valcoch sa motor roztrasie, cez silentbloky rozvibruje podlahu aj volant a nechá chúďatko motor, nech si s tým poradí sám. Nech nám nikto netvrdí, že je to v poriadku. Trojvalec sa začne obávať o svoje zdravie až po dlhšej jazde pri nejakých 1150 ot/min, kedy už trasie nielen silentblokmi motora, ale aj podlahou a volantom. To už nevydrží ani asistent radenia a nenápadnou šípkou konečne prizná, že by to chcelo podradiť a dostať otáčky o čosi vyššie. Šialené, ani si nechceme predstaviť, ako musia pri takto nízkych otáčkach a vysokom zaťažení (veľký radiálny tlak a rázy) trpieť klzné ložiská na kľuke. Príjemné je, že pri rozjazde a púšťaní spojkového pedálu do záberu si Fabia sama pridá plyn a postará sa o to, aby vám motor nezdochol. S rovnakým javom sme sa naposledy stretli pri Fordoch.
Testovací úsek z Banskej Bystrice do Revúcej absolvovala Fabia Combi s priemernou spotrebou 4,7 l/100 km, mala však najazdených len necelých 2000 km a vonkajšia teplota sa pohybovala na úrovni -7 °C.
Po odjazdení ďalších pár stoviek km sme Fabiu TDI prevetrali na ceste z Revúcej do Demänovskej doliny a späť (cez Poprad) a nestačili sa diviť, ako úsporne celý úsek zvládla (cca 240 km). Priemernou spotrebou 4,4 l/100 km (vrátane diaľničného úseku Poprad-Liptovský Mikuláš) nás po predchádzajúcej skúsenosti z úseku Banská Bystrica-Revúca milo prekvapila.
Malý trojvalec by mal byť úsporný na krátkych tratiach. Úsek dlhý 10 km zvládol aj so studeným štartom za 5,6 l/100 km (pre porovnanie Mercedes-Benz CLS 350 BlueTEC prešiel rovnakú trasu približne rovnakým tempom za 14,1 l/100 km), ani v meste sa však naftová Fabia nedostávala nad šesťlitrovú hranicu. Pre úplnosť, diaľničný úsek Trnava – Banská Bystrica (R1) prešla Fabia so spotrebou 5,1 l/100 km (ø 121 km/h).
 |
 |
 |
