Po verzii s benzínový štvorvalcom 1.2 MPi sme vyskúšali, ako sa v praxi prejavuje Hyundai i20 s väčším motorom 1.4 MPi. Rozdiel 12 kW sa nakoniec prejavil viac, než sme čakali.
Hyundai i20 je bez debaty jednou z najočakávanejších noviniek posledného obdobia. Už jeho predchádzajúca generácia ukázala, že rozumie vkusu európskych zákazníkov, otázkou tak bolo, či si s potrebami Európanov poradí rovnako dobre aj aktuálny model. Aby to nemal Hyundai jednoduché, v rovnakom čase sa na trhu objavila aj tretia generácia Fabie, úhlavný nepriateľ modelu i20. Celkovými proporciami mieri i20 do priemeru segmentu, veľkorysý rázvor však prezrádza dôraz na vnútorný priestor. Testovali sme verziu s väčším benzínovým štvorvalcom v ponuke - 1.4 MPi naladeným na 74 kW (100 k) a vrcholnou výbavou výbavou Style. Tá je už doslova rozhadzovačná a nájdete v nej hádam všetko, čo si môže náročný zákazník v tomto segmente priať. Hyundai navyše ponúka celý rad príplatkou, ktorými si hatchback i20 vyšperkujete na úroveň áut vyšších segmentov (prístrojový panel Supervision, parkovacia kamera, kontrola jazdy v jazdnom pruhu, vyhrievanie volantu a pod.). V najvyššej výbave sú navyše štandardom denné LED svetlá a projektorové halogénové svetlomety so statickým prisvecovaním do zákrut. A svietia výborne, v disciplíne účinnosti zákrutových svetiel je totiž Hyundai nekorunovaným kráľom. Pre úplnosť dodáme, že verziu s motorom 1.4 MPi dodáva Hyundai so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou (s „jednadvojkou" dostanete len päťstupňovú prevodovku) alebo so štvorstupňovým automatom (s klasickým hydrodynamickým meničom).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Kabína i20 je príjemným miestom pre život. Hyundai už dávno pochopil, čo na rozmaznaných Európanov platí a v oblasti interiérových materiálov servíruje to najlepšie, čo sa v tejto triede nosí. Palubná doska je z mäkkých plastov, ovládače kladú správny odpor, vo výbave Style sa môžete spoľahnúť na služby automatickej klimatizácie a ak si priplatíte za niektorý z príplatkových balíčkov, i20 vám dopraje aj prístrojový panel Supervision, zadné LED svetlá, vyhrievaný veniec volantu, bezkľúčové štartovanie a kopec inej výbavy. Naozaj budete len ťažko hľadať niečo, čo by vám tu mohlo chýbať. K dispozícii sú štyri farebné prevedenia interiéru, testovaný Hyundai predviedol elegantnú hnedo čiernu kombináciu (Elegant Beige) zahŕňajúcu okrem farebných poťahov sedadiel aj farebné výplne dverí a rovnako sfarbenú palubnú dosku. Trochu nám liezlo na nervy len ovládanie palubného počítača, jeho osem položiek totiž dokážete listovať len jedným smerom. Ak omylom preskočíte niektorú z nich, neviete sa o krok vrátiť, ale znovu sa musíte preklikať celou ponukou.
V kabíne sa tlačiť určite nebudete, dlhšia cesta sa dá zvládnuť dokonca aj na zadných sedadlách. S miestom na hlavu tu nebudú mať problém ani ľudia vysokí 180 cm, v porovnaní s Fabiou III ponúka i20 v priestore nad zadnými sedadlami dokonca o 10 mm viac (nad stredným miestom naopak 20 mm stráca). Na kolená je tu pochopiteľne miesta pomenej, v rámci segmentu však ide aj v tejto oblasti o jedno z priestrannejších áut (porovnateľné s Fabiou). A platí to aj pre kufor. Ak do jeho objemu započítame aj miesto na rezervu (pod podlahou), máme k dispozícii 326 l, pri verziách Comfort a Style je však súčasťou štandardnej výbavy rezervné koleso, ktoré zníži objem využiteľného priestoru o 31 l, ani výsledných 295 l však nie je na zahodenie. Sklopením zadného deleného sedáku sa dá kufor zväčšiť na 1011 l (dĺžkou podlahy pri zložených operadlách Fabiu prekonáva o 35 mm).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Aj Hyundai i20 naskočil na vlnu súčasného trendu a predvádza príjemne komfortné naladenie podvozku. Už sme to tu raz mali (spomínate na prvú polovicu deväťdesiatych rokov?), no potom z nejakej príčiny nastala davová psychóza a kto neponúkal športovo tvrdý podvozok, akoby neexistoval. Dnes sa automobilky pokorne vracajú ku komfortným podvozkom, čo koniec koncov výborne ukazuje testovaný Hyundai aj jeho konkurent, Škoda Fabia. Na dlhých priečnych nerovnostiach je Hyundai plavný, neznamená to však, že by sa na sérii viacerých vĺn po sebe nechal vyhodiť z rovnováhy. Tu je vidieť, že tlmiče stíhajú a nedovolia zaveseniam pohyby, ktoré by ohrozili stabilitu. Dobre si poradili aj dierami na ceste a krátkymi priečnymi nerovnosťami. Ani na veľkých dierach auto nepohadzovalo zadkom a držalo zadnú nápravu pekne na ceste.
Na panelovej ceste sa v dobrom svetle ukazuje aj odfiltrovanie hluku od ramien do skeletu karosérie. Zdá sa, že konštruktéri podvozku opustili cestu prehnane tvrdých silentblokov držiacich pomocný rám prednej nápravy a zadnú skrutnú priečku a prešli na riešenia s mäkším uložením. Dobré je, že pritom neutrpela presnosť vedenia stopy a malý Hyundai ostáva popri ponúkanom akustickom komforte aj dostatočne agilný. Aj najnovšia generácia i20 však dokazuje, že v nastavení citlivosti riadenia to Kórejcom stále akosi nejde. Volantom sa krúti ľahko, no ak čakáte cit v riadení a náznaky spätnej väzby, Hyundai vás sklame. Je nám však jasné, že drvivej väčšine zákazníkov to bude nakoniec aj tak jedno.
Trochu prekvapujúco si auto poradilo aj s veľmi dynamickou jazdou. Síce už bolo cítiť, že sa dostáva na hranu, no ustálo to na výbornú. Páčilo sa nám, ako pri prudkom brzdení v nájazde do zákrut i20 decentne presúva hmotnosť medzi prednou a zadnou nápravou. Zadok sa v oblúku jemne posunie do strany a naznačí, koľká bije. Hyundai pritom neurobí nič zákerné, len vás varuje, že sa blížite ku hrane. Malá hmotnosť agregátu nad prednou nápravou ukazuje výhody v prudkých oblúkoch, kde sa auto nehrnie von za nosom, ale pekne drží smer a počúva volant. Trochu slabšia je len trakcia predného vnútorného kolesa, to však ani zďaleka v momentoch ako tento nevadí.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Atmosférický motor je dnes už aj v segmente malých áut rýchlo vymierajúci druh. Európski výrobcovia tlačení prísnymi emisnými normami masívne prechádzajú na maloobjemové prepĺňané motory a atmosférickému plneniu ostáva verných stále menej automobiliek (prevažne ázijských). Na rozdiel od väčšiny európskej konkurencie dokonca Hyundai i20 s prepĺňaným benzínovým motorom ani nekúpite. Hoci sa rozdiel v objeme ponúkaných motorov nezdá nijak priepastný, väčší motor ponúka o 12 kW (16 k) a 12 Nm viac. V praxi je však rozdiel vo vnímanej dynamike rapídny. Ide najmä o lepší záťah z nízkych otáčok a chuť zrýchľovať v strednom otáčkovom pásme. Naše dojmy koniec koncov potvrdilo aj samotné meranie dynamiky. Kým na zrýchlenie z 50 na 90 km/h (na piaty rýchlostný stupeň) potreboval Hyundai s menším motorom 21 sekúnd, verzii 1.4 MPi na to stačilo o celých sedem sekúnd menej. Situácii dokážete pri menšom motore pomôcť častejším radením a vytáčaním motora do vyšších otáčok, práve preto však väčší motor pôsobí aj pri dynamickejšom jazdení uvoľnenejším dojmom. A to má k dispozícii šesť, namiesto piatich rýchlostných stupňov slabšieho agregátu.
Veľmi dobre si motor počínal aj pri meraní spotrieb. Testovací úsek prešiel (pri veľmi podobných podmienkach) s priemernou spotrebou 4,8 l/100 km, čo je len o 0,1 l/100 km viac, než pri slabšom motore. Minimálne rozdiely si však zachovával aj pri hodnotení diaľničných spotrieb (viac v tabuľke technických údajov).
Dobre sa konštruktérom podarilo aj zladenie charakteristiky motora s prevodovkou. Po meste (50 km/h) dokážete jazdiť aj so zaradenou šestkou (1300 ot/min), pričom aj na ňu dokáže za mestom Hyundai vcelku pružne zrýchliť. Na prepĺňaných konkurentov pochopiteľne trochu stráca, určite však nepôsobí lenivým dojmom. Nebráni sa ani vytáčaniu k červenému poľu otáčkomera, to však už prichádza o svoju kultivovanosť a v kabíne ho je výrazne počuť (výfukom je otočený smerom k interiéru).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
