Dacia dostala krídla, dokazuje to aj jej Sandero – päťdverový rodinný hatchback, ktorý už dávno nie je voľbou tých, ktorí nemajú na viac.
Imidž Dacie sa každým rokom mení k lepšiemu. A nie sú to len marketingové frázy. Dacia skutočne rastie a aj keď sa jej nové modely takticky držia stále pri zemi, sú stále kvalitnejšie a lepšie spĺňajú kritériá náročnejších zákazníkov. To je aj príklad modelu Sandero, jednoduchého hatchbacku uprednostňujúceho úžitkovú hodnotu pred pozérskymi pozlátkami a haló efektom drahších niektorých konkurenčných modelov.
Testovali sme naftové Sandero 1.5 dCi vo výbave Celebration, čo predstavuje najdrahšiu dostupnú verziu Sandera na slovenskom trhu. Za necelých 12 000 eur však dostanete veľmi dobre vybavený rodinný hatchback, ktorému navyše vo výbave nechýbajú ani prvky zatraktívňujúce jeho vizuálnu príťažlivosť. Patria medzi ne špeciálne zliatinové disky kolies, kryty vonkajších spätných zrkadiel s rovnakým odtieňom, či modré prvky v interiéri auta (vrátane modrých bezpečnostných pásov). Jasné, sú to drobnosti, no Dacia vďaka nim v očiach mnohých naozaj získava akýsi punc výnimočnosti.
 |
  |
|
 |
  |
Nečakajte zázraky a budete milo prekvapení, asi tak by sa dala charakterizovať kabína Sandera najlepšie. Charakteristický zápach (hoci v menšej miere ako pri predchodcovi), lány tvrdých plastov a lacné ovládače okamžite prezradia dôraz na cenu, kompromisy sú však prijateľné a menej náročný majiteľ dokonca dostáva možnosť voliť z niektorých vyslovene luxusných príplatkových prvkov (v rámci pomerov značky Dacia). Dôležitejšia ako mäkké plasty, či špičková ergonómia je pre typického užívateľa Dacie veľká kabína, jej ľahká udržiavateľnosť v čistom stave (dôležité pri autách, v ktorých vždy niečo vozíte) a mechanická jednoduchosť všetkého, na čo pozriete. Sedadlám chýba bočné vedenie, no kto by ho v Sandere potreboval, že? Naopak, na zadnej lavici sa vďaka tomu ani prostredný cestujúci necíti ako piate koleso na voze a pod zadkom má rovnaké pohodlie ako tí na kraji. Jasné, nie je to tu dokonalé, ale pre rodinu to stačí. Pár detailov vám bude liezť vyslovene na nervy (plytké odkladacie priestory, chatrná lakťová opierka medzi prednými sedadlami a pod.), ale pri tak výhodnom pomere ceny a úžitkovej hodnoty to riešiť asi nebudete. Testovaná verzia Celebration navyše kabíne dodáva zaujímavé farebné kombinácie modrej a šedej (modré prvky na čalúnení sedadiel, modré bezpečnostné pásy...).
Hoci je Sandero dynamicky strihnutým hatchbackom, použiteľný ostáva aj jeho kufor so solídnym prístupom a čalúnením aj po bokoch. Škoda mäkkej podlahy, ktorá sa pod ťažšími predmetmi trochu deformuje, v praxi to však v podstate ničomu nevadí. Škoda len plechového prahu, ktorý nie je chránený žiadnym plastom. Časom sa určite poškriabe a jeho farebný lak bude minulosťou.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Veľké zdvihy kolies a pneumatiky s vysokým profilom (185/65 R 15) dávajú tušiť, že rozbité cesty nebudú pre Sandero problémom. A je to naozaj tak, pri normálnej jazde sa nenechá len tak niečím rozhodiť. Pohľad na podvozok odhalí rovnaké zavesenie, aké používala aj jeho predchádzajúca generácia. A práve tá sa postarala o dobrú povesť podvozkov Dacie. Tie nie sú len komfortné, ale aj príkladne odolné (vyvíjané prioritne pre použitie v rumunských a marockých podmienkach). Spodné priečne ramená prednej nápravy tvoria masívne oceľové výlisky (s neoddeliteľným čapom), priečny skrutný stabilizátor je namiesto dlhých tyčiek prichytený priamo do ramien, tie sú dostatočne rozvidlené (čí sú ich silentbloky uchytené do nápravnice ďalej od seba, tým lepšie zavesenie odoláva pozdĺžnym silám a tým menej sa ich opotrebovanie prejaví na jazdných vlastnostiach auta) a zadné tlmiče sú na vlečených ramenách jednoduchej nápravy uchytené ako z učebnice (čím je tlmič viac vzadu na ramene, tým účinnejšie môže pracovať). Pri pohľade na takto skonštruovaný podvozok preto neprekvapí, že Sandero s prehľadom zvláda aj pomerne dynamickú jazdu po rozbitých povrchoch. Nejde ani tak o dobrý komfort, či slušné odhlučnenie podvozku pri prejazde dier, ale o mieru pozdĺžnej stability, akú si na výmoľoch zachováva. Tvrdosť tlmičov si rozumie s charakteristikou pružín a tak si Dacia drží kontrolu nad odskakujúcimi kolesami aj na veľkých výmoľoch (veľký zdvih je tu skutočne výhodou). Množstvo mäkkých silentblokov však otupuje reakcie auta na riadenie a vytvára určitý priestor na zmeny geometrie pri prudkom brzdení, pridávaní, či odstredivých silách počas dynamickej jazdy. Daciu preto nemôžete vodiť zákrutami s chirurgickou presnosťou a aj na rovných povrchoch sa vždy trochu obšíva. Jej vlnenie však nikdy neprerastie do neistoty, či nebodaj zákernosti (tlmičom dôjde dych až pri pokusoch o vyslovene športovú jazdu). Do šmyku sa dostáva veľmi plynulo a vždy dá včas vedieť, že ste prekročili hranice slušného správania. V tom je jej veľká výhoda – ak sa naučíte „čítať" jej signály, nikdy vás ničím neprekvapí.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Pre priaznivcov nafty má Dacia v ponuke výlučne štvorvalec 1.5 dCi, k dispozícii je však v dvoch výkonových verziách. Kým slabšia má 55 kW (75 k), silnejšia 66 kW (90 k). Obidve si môže dopriať len ten, kto si priplatí za najvyššie výbavy Arctica a Celebration, k nižším výbavám totiž Dacia tento turbodiesel neponúka. Testované auto poháňala jeho výkonnejšia verzia naladená na 66 kW (90 k). Príjemným prekvapením je, že kolesá Dacie roztáča jeho posledná generácia s kompresným pomerom zníženým na 15,5:1. Konštrukčným zmien je však viac, vstrekovanie common-rail od spoločnosti Delphi vymenila automobilka za nemecký Bosch s max. vstrekovacím tlakom 1800 barov (vstrekovanie používa elektromagnetické vstrekovače), kľukový hriadeľ je osadený v odolnejších ložiskách a vačkový hriadeľ dostal povrch tvrdený syntetickým diamantom. V Logane MCV je motor spojený s päťstupňovou manuálnou prevodovkou, tá má však pomerne „dlhé" prevody, takže pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h točí motor stále prijateľných 2300 ot/min. Pod hodnotou 1500 otáčok sa však nevie poriadne nadýchnuť a cez silentbloky roztrasie celú karosériu. Ak si preto chcete naplno užívať jeho dynamiku, je dôležité strážiť jeho otáčky. Pri normálnej jazde si najvyšší prevodový stupeň (V.) pýta už niekde pri rýchlosti 90 km/h, kedy ručička otáčkomera klesne z 2200 (IV.) tesne nad spomínaných 1500 otáčok (V.). Nad touto hranicou sa však cíti vo svojej koži, čo dokazuje aj asistent radenia, ktorý aj pri plyne zarazenom v podlahe prestane vyzývať k podradeniu v momente, keď sa motor roztočí na nejakých 1800-1900 ot/min.
Naftové Sandero potešilo aj nízkou reálnou spotrebou. Úsporné totiž ostáva bez ohľadu na jazdný štýl, či poveternostné podmienky. Na testovacom úseku medzi Banskou Bystricou a Revúcou si Dacia Sandero pýtala priemerne len 3,7 l/100 km (Logan MCV 1.5 dCi tu dosiahol spotrebu 3,9 l/100 km), pričom ani na diaľnici sa pri ustálenej rýchlosti 130 m/h nedostala jeho spotreba vysoko nad päťlitrovú hranicu (viac v tabuľke technických údajov). Len pre úplnosť, v čase testu malo auto najazdených len 7700 km (servisný interval motora 1.5 dCi je 20 000 km).
 |
 |
 |
