Hyundai nestráca elán a posiela do sveta jednu novinku za druhou. Testované kombi síce nie je žiadnym novým modelom, no po modernizácii výrazne prekuklo a bez debaty patrí medzi to najelegantnejšie, čo v strednej triede momentálne jazdí.
Už keď sa svojho času objavil Hyundai i40 na trhu, patril medzi vizuálne najvýraznejších hráčov strednej triedy. Podobne je na tom aj po aktuálnej modernizácii, kým však pred rokmi lákal expresívnymi tvarmi vzdialene pripomínajúcimi jeho ázijský pôvod, dnes pridáva viac elegancie, a dôstojnosti hodnej svojho segmentu. Skrátka, model i40 dospel a nielen vizuálne postúpil medzi najlepších zástupcov segmentu. Nepripomína vám jeho predná časť nemeckú konkurenciu? Myslíme, že nebudete ďaleko od pravdy, keď prikývneme. Nie je to však vôbec na škodu. Vyzerá naozaj dôstojne a nestratí sa ani vedľa tradičných konzervatívnych hráčov ani aktuálnych noviniek ohurujúcich neopozeranými tvarmi.
Testovali sme verziu Kombi poháňanú vrcholnou naftovou motorizáciou – prepĺňaným štvorvalcom 1.7 CRDi HP s max. výkonom 104 kW (141 k) v najvyššej výbave Premium. Tá je, v duchu tradície značky, skutočne rozšafná a nechýba v nej prakticky nič, čo by klientom strednej triedy mohlo chýbať (vrátane takých drobností ako ventilácia sedadiel, či vyhrievanie volantu). Jedným z mála príplatkov testovaného auta bola sedemstupňová dvojspojková prevodovka DCT, ktorá zodvihla pohotovostnú hmotnosť kombi (v porovnaní so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou) o rovných 30 kg.
|
 |
 |
 |
 |
 |
Interiér tohto auta má skutočne prémiový charakter. Či je to už kvalitnými materiálmi, ich spracovaním, výbavou alebo celkovou atmosférou v kabíne, Hyundai i40 sa už ako luxusné auto nemusí tváriť, on ním v niektorých aspektoch už veru je. Začína to akustikou zatvárania dverí, namiesto plechového zvuku typického pre rannú kórejskú produkciu, pokračuje materiálmi palubnej dosky a vnútorného obloženia dverí a končí výbavou, ktorou môže smelo konkurovať premiantom triedy. V niektorých aspektoch však má Hyundai stále čo doháňať. Máme na mysli najmä kalibráciu elektrického posilňovača riadenia, od ktorého neprúdia do volantu takmer žiadne informácie. Je nám jasné, že typický majiteľ modelu i40 nemá žiadne pretekárske ambície, no v tomto prípade by prišla väčšia spätná väzba od predných kolies vhod už len kvôli tomu, aby ste vedeli, čo sa pod prednými kolesami vôbec deje. Bez ohľadu na tempo, akým práve jazdíte.
Čo sa týka vnútorných rozmerov kabíny, modelu i40 mnohí vytýkajú jej malú výšku. Pri premeriavaní interiéru síce rekordy vo výške nad sedadlami neláme, no nie je to ani žiadna tragédia, ktorá by ho pasovala medzi autá, v ktorých nemáte na hlavu miesto. Pozor si treba dávať len pri nastupovaní, aby ste sa hlavou neudreli do A-stĺpika (aj to je však skôr len otázka zvyku). V oblasti šírky kabíny, či miesta pre kolená zadných cestujúcich je na tom i40 v niektorých prípadoch dokonca lepšie, než VW Passat, ktorý mnohý dodnes považujú za auto určujúce trendy v strednej triede. V oblasti priestrannosti kabíny a kufra nie je testovanému kombi skutočne čo vytknúť.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Jediným výrazným problémom je trakcia auta. Túto drobnú necnosť sme si všimli už pri prvých testoch modelu i40 a zostalo mu to dodnes. Protipreklzový systém sa síce pri prudkej akcelerácii snaží zo všetkých síl, no cítiť, že predná náprava si v určitých momentoch nevie poradiť s návalmi krútiaceho momentu. Nejde ani tak o prenos sily v pozdĺžnom smere, ale o to, že počas preklzu strácajú predné kolesá vodiacu silu a veľký Hyundai mierne zapláva a stráca istotu pri vedení stopy. Nie je to však nijak dramatický proces a dá sa s tým žiť. Trochu nás zarazilo len to, že sa tak deje aj pri prázdnom aute, viete si tak predstaviť, čo sa deje s naloženým kufrom.
Potešilo nás dobré dávkovanie bŕzd pri dynamickej jazde. Kým pri normálnom tempe máte občas problém odhadnúť tlak na brzdový pedál (pri dobrzďovaní to trochu komplikuje aj samotná automatická prevodovka), pri brzdení z vysokých rýchlostí začne Hyundai zrazu predvádzať talent, ktorý dovtedy dobre tajil. Celkovo nás príjemne prekvapil svojimi schopnosťami pri rýchlej jazde. Zavesenie sa pri rýchlej jazde výborne prispôsobovalo povrchu a ani na rozbitých cestách nedovolilo karosérii príliš poskakovať. Do úzkych sa veľký Hyundai dostal len v úzkych serpentínach, kedy sa začala prejavovať zotrvačnosť jeho dlhých previsov, ktoré mali snahu ťahať predok auta von z ostrých zákrut. Pri veľmi dynamickej jazde po zvlnených cestách sa ukázala aj nevýhoda malého prepruženia kolies, ktoré často „sadali" na dorazy a vyhadzovali slušne jazdiaci Hyundai z rovnováhy (vtedy sa často aktivovalo aj pri miernom brzdení ABS a zapínali sa výstražné smerovky).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Motor testovaného auta dobre ukázal, že konštruktéri automobilky nedokážu len jednorazovo navrhnúť dobrý motor a dlho ťažiť z jeho výhod, ale s ním aj pracovať a postupne ho vylepšovať, aby sa udržal medzi špičkou. Po stránke akustiky, spotreby a priebehu výkonu aj krútiaceho momentu.
Na objem 1,7 l je obdivuhodná najmä jeho pružnosť. Hoci sa motor pri bežnej jazde odvaľuje niekde pri 1400 otáčkach, stačí len s citom pridať plyn a okamžite sa začne nadychovať k ďalším výkonom. Ani na najvyšší prevodový stupeň nevyžaduje žiadne podradenie, po pridaní začne len pozvoľna zrýchľovať a prevodovku nechá oddychovať. Aj pri normálnom jazdení však drží dvojspojková prevodovka o čosi vyššie otáčky, než je u konkurenčných dvojlitrov zvykom (menší objem motora doháňa vyššími otáčkami, ktoré držia turbodúchadlo nastavené na vyšší prepĺňací tlak v potrebných otáčkach).
Sedemstupňový automat pracuje jemne, nesmiete naň však príliš tlačiť. Na prílišné stlačenie plynového pedálu síce reaguje podradením, no trvá mu to predsa len dlhšie, než nemeckej konkurencii. Dobre sa však triafa do optimálneho prevodového stupňa a nepodraďuje príliš horlivo. V športovom režime drží otáčky motora vo vyšších sférach a dokáže si podržať zvolený prevodový stupeň bez ohľadu na to, ako sa hráte s plynovým pedálom (v režime ECO by už dávno radil na vyšší prevod). Škoda len, že po kick-downe a následnom podradení drží prevodovka nižší prevodový stupeň príliš dlho, než sa zasa adaptuje na pokojný jazdný štýl a zaradí vyšší prevod.
V otázke reálnych spotrieb na tom bol testovaný Hyundai veľmi dobre, na skúšobnom okruhu (BB-RA) dosiahol priemernú spotrebu len 4,9 l/100 km, čí o dve desatiny dokonca podliezol údaj kombinovanej spotreby udávanej výrobcom. Ani na diaľnici si však nepýtal viac ako sedem litrov. Jeho dvojspojková prevodovka skrátka s palivom hospodári efektívne.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
