Za posledných približne desať rokov zaznamenali prvky výbav v automobiloch obrovský boom. Mnoho z prvkov príplatkovej výbavy, však stojí nemalé peniaze a pritom nie všetky vždy splnia účel.

Pamätám si ešte časy, kedy sme bežne na testy dostávali od importérov vozidlá bez klimatizácie, bez rádia (mali sme erárny „jednodek“ na batérie), o palubnom počítači sa nám v mnohých prípadoch mohlo len snívať (špeciálne pri japonských autách), nad našou bezpečnosťou nebdeli ani airbagy, ABS, o ESP ani nehovorím. Výbavy niektorých značiek boli tak chudobné, že do cenníkov si písali prvky výbavy ako digitálne hodinky, otáčkomer, uzamykateľnú schránku pred spolujazdcom, či zadné plató. Boli to v podstate veci, ktoré mal kapitalisticko-socialistický hybrid menom Oltcit v roku 1987, a to sa bavíme o autách z prelomu milénia... No dnes je situácia diametrálne odlišná. Drahé vozidlá vyšliapali cestu komfortným a aj bezpečnostným prvkom až k tým najmenším drobcom na trhu. Cenníky vozidiel tak nadobudli úplne iné dimenzie a človek má občas problém si vybrať. Ak sa chce poradiť s predajcom, tak ten mu odporučí dať do auta snáď všetko čo v cenníku nájde, veď prečo by aj nie, veď dajme tomu podiel percent z marže je vyšší, ak auto stojí 30 a nie len 20 tisíc... Ale potrebujete ozaj všetko? Nakoľko máme otestované veľké množstvo áut a každé s pomerne veľkou porciou kilometrov, rozhodli sme sa zhrnúť naše skúsenosti s väčšinou prvkov výbav. Iste, je iné kreovať výbavu do poolových či referentských vozidiel, alebo naopak do vozidiel manažérskych, ktoré slúžia aj ako prvok benefitný. Každopádne, ak si idete vyberať vozidlo, vyskúšajte si aj prvky, o ktoré máte záujem, ale nie počas desaťminútovej jazdy niekde v meste...

Kúpiť, či nekúpiť?
Tento rébus už v minulosti pomohli rozseknúť buď nové právne predpisy, alebo samotný konkurenčný boj automobiliek. Kým boli airbagy a ABS za príplatok, málokto z retailových zákazníkov, nieto ešte z B2B segmentu, bol ochotný investovať do týchto prvkov. Potom prišla právna úprava, ktorá to nariaďovala a bolo po dileme. Podobne to bolo aj s klimatizáciou. Ľudia, či firmy si hľadali rôzne viac či menej trápne argumenty, prečo si ju nekúpiť – poukazovaním najmä na jej škodlivosť pre ľudský organizmus. A dnes? Skúste na trhu jazdených vozidiel predať auto bez klímy... Roky vývoja priniesli značný pokrok v oblasti bezpečnostnej výbavy, dokonca taký, že aj na prioritne pasívnu bezpečnosť zameraná agentúra EuroNCAP začala vo svojich hodnoteniach zohľadňovať tieto prvky. A dokonca zašla ďalej a niektoré z nich aj prakticky testuje, keďže sa napríklad zistilo, že ak majú dve autá predkolízny systém neznamená to, že bude fungovať rovnako dobre pri oboch. Každopádne každý systém, ktorý pomáha ochrániť ľudský život, je vítaný. A keďže je áut na cestách čoraz viac a vodiči sú čoraz menej zdatní, rozhodli sa páni v európskom parlamente navrhnúť, aby sa bezpečnostné systémy stali povinnou súčasťou vozidiel. Sú však všetky tak efektívne v premávke, ako to vyzerá na papieri? Aj preto ponúkame náš pohľad na niektoré z nich, rovnako tak ako aj na ďalšie prvky výbav, ktoré vedia načrieť do firemného rozpočtu.

Vodič a bezpečnostná výbava
Podľa skúseností spoločnosti ED Assist, ktorá sa zaoberá školením vodičov v oblasti ekonomickej a bezpečnej jazdy, je prístup vodičov k prvkom bezpečnostných, ale aj komfortných výbav značne odlišný. Rozdielnosť postojov spôsobuje predovšetkým znalosť, alebo naopak neznalosť samotných systémov, či ich ovládania. Ľudovo povedané, ak sa niekomu nevysvetlí, prečo je konkrétny systém prínosom a ako sa obsluhuje, je veľký predpoklad, že ho vodič deaktivuje. Úplne exaktným príkladom, aj keď nie z oblasti bezpečnosti, je systém stop&štart. Ten takmer každý vodič vypína. Pritom väčšina vodičov, ktorým sa vysvetlia výhody a špecifiká – ako a kedy tento systém používať, aby netrpelo auto a ani ich komfort – nakoniec zoberú systém stop&štart na milosť a začnú ho používať. To isté platí aj o bezpečnostných systémoch. Väčšinu z nich je možné rôznym spôsobom nastavovať. Nastavovať, ako má systém reagovať s akou intenzitou a podobne. Lenže nie každému sa chce empiricky prichádzať na to, akým spôsobom sa systém nastavuje a na to, že vám to vysvetlí predajca, ktorý možno ani nemal možnosť takýto systém vyskúšať v praxi, to je pomerne nepravdepodobné (navyše pri firemných vozidlách väčšinou odovzdávka neprebieha priamo medzi dílerom a vodičom auta...). Práve v takýchto prípadoch jednoznačne pomáhajú školenia zamerané na konkrétne vozidlo, kde sa vysvetľuje a v praxi aj ukazuje ovládanie takýchto prvkov. Problémom dnešnej doby je totiž enormný nárast prvkov výbav, čo si v niektorých prípadoch vynútilo zavádzanie dotykových displejov, alebo rôznych združených ovládačov. A tu nastáva problém, rovnaký ako pri inteligentných telefónoch, ktoré väčšina bežných užívateľov využíva na 20-50 % ich schopností. Problém nie je v tom, že ľudia by nechceli využívať nové prvky, lenže oni ani nevedia, že niečo také vôbec existuje. Navyše sa stáva, že si k danému vozidlu utvoria negatívny vzťah a potom sa tak k nemu aj správajú. A to len preto, lebo im nikto nevysvetlil, ako jednoducho je možné to auto ovládať a na čo sú jednotlivé prvky výbavy prospešné. Jedným z typických prípadov je aj využívanie denného svietenia. Podľa skúseností nevie drvivá väčšina vodičov, že pri dennom svietení nemajú osvetlenú zadnú časť (pri niektorých vozidlách). A tak pokojne v hmle, či v daždi, kedy je dostatok svetla na to, aby sa automaticky nezapli stretávacie svetlá, nesprávne jazdia so zapnutým denným svietením. Je však málo svetla na to, aby ich bolo odzadu dobre vidieť. Pritom v niektorých vozidlách sa dá systém nastaviť tak, že pri spustení stieračov sa automaticky rozsvietia stretávacie svetlá. Aj preto školenia spoločnosti ED Assist pomáhajú naučiť vodičov využívať či komfortný, alebo bezpečnostný potenciál svojho vozidla v čo najväčšej miere.

Automatické a aktívne svetlomety
Začnime klasickými svetlometmi, ktoré sa dokážu z diaľkových prepnúť na stretávacie. Naša skúsenosť? Pomerne rozporuplná. Pri väčšine áut za normálnych okolností fungujú veľmi dobre, ale... Ale je tu jeden nepríjemný problém, vo väčšej, či menšej miere týkajúci sa takmer všetkých vozidiel – jazda po diaľnici s betónovou deliacou priečkou. Vtedy vo väčšine prípadov diaľkové svetlá protiidúcim bežným autám nevadia. Horšie je to však s kamiónmi. Vodič totiž sedí výrazne nad betónovou deliacou priečkou, svetlá jeho kamiónu sú však skryté dole za ňou. A keďže nie každý systém dokáže zaregistrovať jeho „pozičky“ na vrchu kabíny, väčšinou sa to skončí tak, že kamionista vám po pár bliknutiach normálnymi svetlami pustí do očí svetelnú rampu a to už má od príjemného veľmi ďaleko. Taktiež je tu problém v zákrutovitom teréne. Vaše oči už vidia, že do zákruty v protismere vchádza auto, no systém to zaregistruje väčšinou relatívne neskoro. Mali sme už dokonca aj testovacie vozidlo, ktoré nám z neznámeho dôvodu samo od seba pri prejazde horizontu (smerom zhora dole) preplo svetlá na stretávacie a pritom nič nešlo oproti... Ďalší prvok výbavy, najmä ak je za príplatok, ktorý odporúčame vyskúšať, sú natáčacie a aktívne svetlomety. Tak ako v prvom, tak aj v druhom prípade sú veľké rozdiely v ich výkonoch. Väčšina „zákrutových“ svetiel, ktoré sú postavené na hmlovkách svieti tak, že si to ani poriadne nevšimnete. Naopak, ak sa natáčajú hlavné svetlomety, tak tam je to už citeľné zlepšenie viditeľnosti. Pred kúpou tohto prvku si treba každopádne položiť otázku, v ktorom období dňa vaše autá jazdia...

Aktívny tempomat
Úprimne, nepoznám kolegu, ktorý by tento prvok využíval s radosťou. Jazda s ním je v slovenských podmienkach hotovým utrpením. Musíte byť stoik, a to ešte na utišujúcich medikamentoch (samozrejme, obrazne povedané), aby ste ho pri jazde po slovenskej diaľnici v záchvate zúrivosti nevypli. No a podľa množstva drahých vozidiel, evidentne disponujúcimi takýmto systémom (na čelnej maske je kryt radaru veľmi ľahko identifikovateľný), ktoré sa nám počas jazdy na diaľnici lepia „na zadok“ usudzujem, že aktívny tempomat používa marginálne množstvo ich majiteľov... Navyše tento systém pri väčšine značiek funguje naozaj rozdielne. Pri niektorých je jeho chod pomerne rýchly. Ak už napríklad zachytí pomalšie auto pred vami a vy „vyhodíte“ smerovku na predbiehanie, automaticky začne zrýchľovať na prednastavenú rýchlosť, v inom aute to začne robiť až vtedy, keď je pred vami úplne voľná cesta. Ak idete v rýchlom prúde a pred vami je pomalšie auto, ktoré sa už radí do pravého pruhu, váš systém (a to pri všetkých značkách) čaká, kým sa úplne nezaradí, až potom začne zrýchľovať. No to už za vami vyblikáva nejaký zurvalec, ktorý nechápe, na čo čakáte... No a na R1-ke v okolí Žar novice alebo Novej Bane tieto systémy veľmi rady zachytávajú autá a kamióny idúce do zákruty v pravom pruhu, niektoré len jemne pribrzdia, niektoré na to celkom slušne „dupnú“ (kolegovi takto spravil aktívny tempomat z auta šejker, pretože na R1 na rovnom úseku zachytil ešte nie úplne zaradené, ale už rapídne spomaľujúce vozidlo na zjazde z rýchlostnej cesty...). Z vyššie uvedeného je zrejmé, že k tomuto systému nechovám nejako vrúcny vzťah, pritom keď som ho skúšal prvýkrát ešte dávno v Lexuse GS 430, bol som ním nadšený. No hustota dopravy sa s tou dnešnou nedá porovnať. Lenže sú situácie, kedy je tento systém perfektný. V kombinácii s automatom a jazdou v zápche. A teraz nemyslím len na zápchu v meste. Tradičné šplhanie sa za kamiónmi do kopca a následné schádzanie za nimi z kopca, napríklad na Šturci, Donovaloch, Soroške, či na inom slovenskom horskom priechode, kde aj tak neviete veľakrát predbiehať, tak tam je použitie takéhoto systému na nezaplatenie. Dokonca aj ja, trošku nedočkavý človek, som sa dokázal uvoľniť a absolvovať túto cestu bez väčšieho stresu a nervov. Okrem samotnej kvality fungovania sú však rozdiely aj v iných aspektoch. Nie všetky aktívne tempomaty pracujú v rovnakom rozsahu rýchlostí. Niektoré nedokážu auto úplne zastaviť a sú aj také, pri ktorých sa dá funkcia aktívneho brzdenia vypnúť a máte k dispozícii obyčajný tempomat (nechápem, prečo to tak nerobia všetky značky), čo je napríklad pre mňa jednoznačnou výhodou. Vývoj však ide výrazne dopredu, a tak napríklad ak aj nejaká značka mala v čase nášho testu tempomat, ktorý napríklad nevedel zastaviť, dnes už to vedieť môže. Preto je dobré sa na jeho funkcie dopodrobna opýtať a poprípade si to aj vyskúšať.

Stráženie mŕtveho uhla
Pamätám si situáciu, keď sme s kolegom cestovali na autosalón do Ženevy autom, ktoré nemalo ani asférické spätné zrkadlá, ani upozorňovanie na mŕtvy uhol. Nespomínam si prečo, ale prišla reč na tento systém, o ktorom som s bohorovnosťou vyhlásil, že na čo to vlastne je, že to bude hlavne pre začiatočníkov a amatérov. Ani nie desať minút na to som pri preraďovaní sa medzi pruhmi skoro trafil malú „dvestošestku“, ktorú som si v späťáku nevšimol (mali sme MPV-čko)... Myslím, že týmto som asi povedal všetko. Pri tomto prvku nie je nad čím rozmýšľať, neobťažuje, naopak pomáha.

Stráženie jazdných pruhov
Prvý s týmto systémom prišiel svojho času Citroën v modeli C4. Systém fungoval tak, že ak ste bez smerovky prešli cez čiaru, zavibrovala vám patričná strana sedáku. Výborná vec, ktorú sme hojne využívali ako masážnu funkciu... Ale teraz žarty nabok. Tento systém je naozaj výborný na dlhých únavných cestách, kedy vie vizuálne, zvukovo, alebo nejakým mechanickým spôsobom (drnenie volantu, či bezpečnostného pásu) upozorniť vodiča na to, že zrejme neúmyselne opúšťa jazdný pruh. Dnes sú samozrejmosťou aj systémy, ktoré zasiahnu do riadenia a vracajú auto späť do jazdného pruhu. Na jednej strane je to super, na strane druhej to však vie byť extrémne otravné. Špeciálne na rýchlostných cestách, kde sú napríklad ostrejšie zákruty ako na diaľnici a sú tu taktiež užšie jazdné pruhy. Ak máte nastavené aj zásahy do riadenia, po chvíľke vás to začne strašne otravovať, pretože to sú neustále korekcie, takže využiť v rámci svojho pruhu (bez jeho opustenia) ideálnu stopu nájazdu do zákruty je prakticky nemožné, hneď sa bijete s volantom... Na strane druhej, keď vidím v zákrutách to enormné množstvo takzvaných „medzipružníkov“, som za povinné zavedenie tohto systému do áut...

Aktívne brzdy a systém výstrahy
Začnime systémami, ktoré varujú pred možnou kolíziou. Na rovinu, vedia byť neskutočne otravné, špeciálne keď predbiehate. Ak máte takýto systém nastavený príliš agresívne, môže vás jeho hlásenie dokonca vyviesť z rovnováhy. Na druhej strane musím povedať, že vďaka takýmto systémom som už bol ochránený minimálne trikrát od nepríjemných ťukancov. Zákon síce hovorí, že vodič má venovať pozornosť dianiu na ceste, ale to je proklamácia rovnakej sily ako to, že politik má byť čestný. Tieto systémy je možné do áut kúpiť aj na aftermarketovom trhu. V druhom prípade sa bavíme o systéme, ktorý dokáže auto zastaviť, prípadne spomaliť, ak detekuje na ceste prekážku, prípadne chodca. V praxi sa takýto systém dosť ťažko testuje, za nás to (aj keď nie pri všetkých) však robí EuroNCAP a výsledky sú naozaj rôzne. Každopádne, tento systém je rozhodne ďalším, za ktoré by sme boli ochotní si priplatiť. Čo si budeme klamať, nie za každých okolností sa na 100 % venujeme riadeniu a tento systém nám môže zachrániť nielen peniaze ale aj budúcnosť. Máme síce trochu obavy o staršie autá s takýmto systémom, pretože nútené zastavenie auta staršie rozvody motorov asi nepoteší, ak vodič nestihne vytlačiť spojku...

Čítanie značiek
Systém, s ktorým svojho času „vybehol“ Opel Astra predchádzajúcej generácie, sa rokmi výrazne zlepšil. Dokonca ho automobilky prepájajú s tempomatmi alebo obmedzovačmi. Niektoré aktívne, niektoré pasívne (systém sa spýta, či chcete aktivovať načítanú rýchlosť). Pri aktívnych systémoch, s ktorými sme sa stretli, zatiaľ môžeme skonštatovať, že je ešte čo ladiť (prílišné spomaľovanie po zaregistrovaní značky). Navyše sa kolegovi stalo, že auto si na diaľnici pomýlilo značky a jazdné pruhy a mysliac si, že je na zjazde z diaľnice (bolo v regulárnom pravom pruhu) začalo prudko spomaľovať. Vráťme sa ale k systémom čítania značiek. Okrem vizuálneho kontaktu so značkou si vedia tieto systémy pomôcť aj informáciami z navigácie. Nie všetky systémy však vedia čítať doplnkové značky, napríklad zníženie rýchlosti pri daždi. Tiež väčšina systémov nerobí rozdiel v legislatíve. Vo väčšine krajín totiž značku prikazujúcu znížiť rýchlosť ruší klasická značka. U nás však takúto značku automaticky ruší nasledujúca križovatka. Systém však čaká na rušiacu značku a tak aj tam, kde už môžete ísť rýchlo, vám vysvecuje značku s obmedzenou rýchlosťou...