Auto dnes v rámci firmy patrí nielen k „povinnej výbave“, zabezpečujúcej mobilitu, ale v mnohých prípadoch predstavuje benefit, určený zamestnancom. Aj to koniec koncov rozhoduje o úrovni jeho výbavy.

V prvom článku o voľbe správnej výbavy ( http://www.fleet.eu.sk/index.php/novinky/1119-poradna-volba-spravnej-vybavy ) sme rozoberali niektoré prvky bezpečnostnej výbavy z pohľadu vodiča a efektivity investície do nich. V podobnom duchu sa teraz budeme venovať aj prvkom komfortnej výbavy. To, ktoré prvky výbavy sú štandardom, a za ktoré je potrebné si priplácať, tak o tom rozhoduje kategória vozidla, či značka výrobcu. Treba však zdôrazniť, že v jednom aj druhom prípade sú rozdiely zásadné. Navyše, tak ako sme už naznačili v minulom článku, ak majú dve vozidlá výbavu s rovnakým názvom ešte neznamená, že bude rovnako fungovať. Tu si dovolím takú menšiu odbočku. Keď chcete vedieť, aké auto vyhrá v práve vyhlásenom verejnom obstarávaní, tak treba si pozrieť podmienky, kde mnohokrát končia v jednotlivých kritériách nie všeobecné pojmy, ako stabilizačný systém, či klimatizácia... Často sú tam totiž priamo napísané marketingové názvy týchto zariadení, ktoré používa konkrétna značka...

Čo je luxus a čo nevyhnutnosť
Tak, na túto otázku je pomerne ťažké nájsť odpoveď, ktorá by bola paušálna. Tu je skôr potrebné ísť individuálne kategória po kategórii a taktiež po zaradení konkrétneho vozidla v rámci car policy. Jednu vec však treba mať na zreteli pri každej kategórii, a to fakt, že jedného dňa sa to auto bude predávať. Samozrejme, jednoduchšiu pozíciu majú flotiloví manažéri, ktorí sa môžu oprieť o predchádzajúce štatistiky. Vezmime si klasickú kategóriu poolového vozidla, ľudovo povedané firemnej muly, ktorej cieľom zamestnania. Každopádne, je tu už výhoda jedinej osoby, ktorá sa nakoniec môže stať aj nasledujúcim „konzumentom“ takéhoto jazdeného auta. Na jednej strane komfortná výbava zlepšuje jej pracovné prostredie, na strane druhej slúži aj ako isté lákadlo na odkúpenie auta v budúcnosti. Generačná priepasť Práve toto môže byť do budúcna trochu problém. Po jazdených vozidlách dosť často siahajú mladí ľudia, prípade ľudia vo vyššom veku, ktorý nemajú dostatok financií na kúpu nového auta, alebo proste nenajazdia takú porciu kilometrov, ktorá by dokázala kompenzovať vyššiu cenu nového vozidla. Zamerajme sa teda na skupinu mladých ľudí. Dnešná generácia majiteľov firiem a flotilových manažérov sa v prevažnej miere pohybuje vekovo 35+, pritom svoje prvé autá si dnes začínajú kupovať ľudia, ktorí sa narodili na prelome rokov 1999-2000. Pred asi desiatimi rokmi sa môj bývalý kamarát na tlačových konferenciách automobiliek zo žar tu pýtal, či bude v ponuke aj kazetový prehrávač... Dnes je už podobným archaizmom CD prehrávač, a to som sa napríklad pri príchode modelu Peugeot 2008 rozčuľoval, že ten, kto dal do kastlíka pred spolujazdcom ten prehrávač, mal by dostať po rukách. No a dnes mám hudbu výhradne na USB. Pritom väčšina odo mňa mladších kolegov už využíva prehrávanie hudby cez bluetooth priamo z ich telefónov (čo je o dosť praktickejšie, súdiac podľa počtu USB kľúčov, ktoré som už vďaka presadaniu z auta do auta stratil...). Môže sa tak poľahky stať, že to, čo dnes považuje väčšina vodičov za komplikáciu, na mysli mám ovládanie cez dotykové obrazovky, tak auto, ktoré to nebude mať o pár rokov, už pre mladých nebude dosť cool, ale naopak bude o to príťažlivejšie pre „seniorov“. Generačná priepasť však už nenastáva len medzi užívateľmi vozidiel, ale aj medzi samotnými vozidlami. Týka sa to hlavne prvkov výbavy. Čím je dnes model starší a blíži sa ku generačnej obmene, tým častejšie sa ponúka s lepšou výbavou a zráža cenu nevybavenej „jazdenky“ výrazným spôsobom dole.

Budúci servis
Už to píšem na inom mieste, ale podľa našich zistení záujemcovia o kúpu jazdených vozidiel reagujú s výrazným informačným oneskorením. Okrem iného to znamená, že najprv nakupujú, potom sa pýtajú. Vo všeobecnosti si väčšinou spočiatku vôbec neuvedomujú riziká, ktoré môžu prinášať niektoré prvky komfortnej výbavy z hľadiska servisu. To však platí aj o čase, kým sú ešte vozidlá vo firemnom autoparku, ale už nie sú chránené zárukou. Pri výbere vozidla je teda dobré mať na pamäti aj toto riziko a snažiť sa ho čo najviac eliminovať. A znovu podčiarknem, že čokoľvek už v aute ako výbava bude, je potrebné s ňou a jej používaním oboznámiť vodiča, aby ju nesprávnym používaním nepoškodil, respektíve aby ju vôbec využíval a neboli to len von oknom vyhodené peniaze.

Klimatizácia
Človek by si povedal, že čo už je tu na riešenie. Auto bez klimatizácie predsa už snáď ani nie je v ponuke. Samozrejme, pri malých automobiloch je pravdou opak. Navyše nie je klimatizácia, ako klimatizácia. K dispozícii sú manuálne, poloautomatické, či automatické. Na výber môžu byť jedno- alebo dvojzónové, či dokonca viaczónové klimatizácie. Paradoxom je, že mnoho ľudí aj dnes klimatizáciu využíva len zriedkavo. U niektorých ľudí je argumentom spotreba, u ďalších zdravotný faktor. Úprimne, ja osobne si dnes neviem predstaviť, že by som si kúpil auto bez klimatizácie. Tento prvok výbavy však môže byť problematický práve pri striedaní sa väčšieho počtu ľudí (aj z hľadiska zdravotného) a malých kilometrových nájazdov, kedy sa klimatizácia, respektíve jej jednotlivé časti, nestihnú zbaviť vlhkosti. Vďaka tomu vznikajú už spomínané zdravotné riziká, ale často aj „korózia“ chladiča, takže chladiace médium unikne, chladič treba vymeniť a to je rádovo cena okolo 300-500 eur. Všeobecne je dobré raz za čas dať chladič vyčistiť (z vonkajšej strany), nečistoty z ciest sú tiež prvkom, ktorý napomáha „korózii“ chladiča. Pri výbere klimatizácie je dobré uvedomiť si aj rozdiel medzi manuálnou klimatizáciu a jej automatickými súrodencami. Pri manuálnej klimatizácii beží kompresor na plný výkon a teplotu, ktorú chcete, si musíte manuálne dolaďovať domiešavaním teplého vzduchu. Podobné je to aj pri niektorých druhoch poloautomatických klimatizácií, tu však primiešavanie teplého vzduchu riadi elektronika. Takýto systém má tú nevýhodu, že kompresor úplne zbytočne zaťažuje motor a tým zvyšuje aj jeho spotrebu. Navyše pri málo výkonných agregátoch aj citeľne zhoršuje dynamiku. Vyspelejšie systémy pracujú už s kompresorom s variabilným výkonom, ktorý nezaťažuje agregát stále rovnako, ale podľa potreby, čo zlepšuje aj jeho vplyv na spotrebu paliva...

Handsfree
Prvok, pri ktorom by sa dalo diskutovať, či je to systém patriaci do kategórie bezpečnosti, či do kategórie komfortu. V podstate spĺňa aj jednu, aj druhú klasifikáciu. Ak funguje, je to vynikajúci pomocník, paradoxne je neuveriteľné, koľko ľudí ho evidentne nevyužíva. Špeciálne to platí o majiteľoch drahých áut. Tam to ale viem pochopiť, po ich nákupe už nezostalo na tento prvok výbavy a tak musia ich vodiči držať svoj telefón pri uchu (zrejme z rovnakého dôvodu si majitelia drahých áut nekupujú aktívny radar, ako inak by sa dalo vysvetliť, že väčšinou sa na vás lepia na vzdialenosť, na ktorú by im to radar nedovolil...). Úplne bez sarkazmu – dôvod nepoužívania handsfree môže byť aj v tom, že vodič nie je vo vozidle sám a nechce, aby obsah hovoru počula celá posádka. Preto je dobré pred priplatením za tento prvok zistiť si, či ho vodič bude využívať, prípadne aký má napríklad mobil (či už služobný, alebo súkromný) a či je tento so systémom handsfree kompatibilný. Ďalším z dôvodov nepoužívania môže byť aj ex post zistenie, že prenos hovoru je veľmi zlý. To sa môže stať vtedy, ak si systém dopredu vôbec nevyskúšate, prípadne si ho nevyskúšate vo viacerých jazdných režimoch. Systém totiž nefunguje pri každej značke rovnako dobre a vodítkom kvality fungovania v tomto prípade nie je cena auta... Navyše systém nemusí fungovať rovnako kvalitne pri všetkých rýchlostiach. Mali sme už vozidlo, pri ktorom do 100 km/h fungoval handsfree fantasticky, pri rýchlosti 130 km/h však aerodynamický ruch nedokázal mikrofón odfiltrovať (navyše bol umiestnený blízko jeho najväčšieho zdroja na A-stĺpiku) a prenos hovoru bol jedna katastrofa.

Vyhrievanie a chladenie sedadiel
Prvok vyhrievania sedadiel je takmer povinnosťou, najmä pri ich kožených čalúneniach. Celkovo je z hľadiska pohodlia tento prvok výborným spoločníkom, tiež to však s ním nie je potrebné preháňať. Samozrejme, lepším prvkom je v tomto prípade také vyhrievanie, ktoré poskytuje viacstupňovú reguláciu. Pri tomto prvku výbavy teda z môjho pohľadu nestojí otázka či áno, či nie. Tu je to skôr otázka ceny, ktoré jediná v prípade svojej neprimeranosti môže rozhodnúť v neprospech tohto prvku výbavy. Už menej príjemné skúsenosti mám s ventiláciou sedadiel, ak totiž v lete sadáte do auta „orosený“, po pustení si chladného vzduchu na chrbát vám hrozí celkom slušné „seknutie“... Pri prvotnom nadšení tak tento prvok výbavy za odmenu do auta namontujete, no možno sa stane, že nakoniec ho vodič využívať vôbec nebude. Aj preto je ho dobré pred kúpou na konkrétnom vozidle vyskúšať. Čo však rozhodne vodič ocení, je vyhrievanie volantu. Tento prvok vrele odporúčam a myslím si, že ho ocenia aj kupujúci v prípade „jazdenky“.

Elektrické otváranie kufra
Skôr, ako samotné otváranie je príjemným prvkom komfortu jeho zatváranie, najmä v prípade veľkých a ťažkých dverí. Lenže pri samotnom zatváraní môže byť viacero prístupov k „tematike“. Modelová situácia I: vystúpite z auta, zamknete ho, následne pristúpite k dverám batožinového priestoru, otvoríte ho, vyberiete nákup, jednu tašku položíte na zem, stlačíte zatváranie kufra a pokojne odchádzate. Auto po zavretí kufra zostane zamknuté. Modelová situácia II: vystúpite, zam knete, otvoríte kufor. V tom momente sa ale znova celé auto otvorí. Vyberiete tašky, stlačíte zatváranie kufra a pri aute musíte počkať a následne zamknúť kľúčom, alebo dotykom na bočnú kľučku, pretože auto sa po uzavretí kufra samo nezamkne. Zrejme tu nebude potrebné dávať kvízovú otázku, ktorý zo systémov je lepší... Úplne ideálne je, ak máte automatické otváranie/zatváranie kufra kombinované s pokynom nohou. A zase tu máme modelovú situáciu I: s rukami plnými nákupov prídete k autu. „Podkopnete“ ho, kufor sa otvorí. S prázdnymi rukami už kufor zavriete hravo. Doma kufor ručne otvoríte, vyberiete tašky a... a musíte ich zložiť, lebo zavretie kufra na podkopnutie nefunguje, takže to musíte spraviť ručne. Oproti tomu modelová situácia II: rovnaká ako v prvom prípade, do momentu, kedy vyberiete tašky, kufor „podkopnete“, ten sa zavrie a vy spokojne odchádzate.

Vyhrievanie čelného okna
Tak toto je prvok, ktorý napríklad mne extrémne vadí. Trvá približne 5 sekúnd, kým v skle jeho vlásočnice identifikujem a už mi nedajú pokoj. Navyše si dovolím tvrdiť, že v noci, pri hmle, či pri kombinácii dažďa a noci cez takéto sklo vidím výrazne horšie. Kolegovi naopak tento systém vôbec nevadí a viacero ľudí, s ktorými som sa mal možnosť o ňom baviť, si ho tiež chválili. No ani jeden z nich, na rozdiel odo mňa, nenosí okuliare. Či je to ale spôsobené týmto „módnym“ doplnkom, to verifikovať neviem. Každopádne tak či onak, zrejme nebudem sám, komu to vadí. Inak by sa zrejme niektoré automobilky nepokúšali spraviť čelné sklo bez týchto drôtikov, ale stále vyhrievané. Aj preto je dobré si takýto systém vyskúšať pred kúpou za šera, či dažďa, pretože ak vám to vadiť nebude a oferujete aj drahšie výmeny poškodených skiel, je to v zime vynikajúca vec.

Masážne sedadlá
Toto rozhodne nie je lacný prvok výbavy, čiže s ním môžeme počítať skôr ako s benefitným prvkom. A oplatí sa vôbec? Prvýkrát som zažil masážne sedadlá v Lexuse LX600h, tam však boli určené pre vzadu sediacich pasažierov. Druhýkrát to bolo v Citroëne C5 a už vtedy sa mi tento prvok zapáčil. Teraz ho mám v Renaulte Talisman a som maximálne spokojný. Samozrejme, ak jazdíte krátke vzdialenosti, je to podľa mňa zbytočná výbava. Ak však v aute trávite prevažnú časť svojho služobného života, určite to oceníte. Teda určite... Zase je to o prvotnom vyskúšaní, pretože som sa už stretol aj s negatívnou reakciou. Navyše nie je masáž, ako masáž. Ako príklad môžem uviesť už spomínaný model C5 a jeho mladšieho súrodenca C4 Picasso, kde je síce tiež masážne sedadlo, ale to masíruje dosť platonicky... A rovnaký rozdiel je aj medzi vozidlami značky Peugeot. Pri modeli 308 smeruje palec dole, pri 3008 (a 5008) zase možno skonštatovať, že majú jeden z najlepších systémov medzi tými, ktoré som mal možnosť vyskúšať.

Aktívne a vzduchové pruženie
Keďže Citroën rezignoval na výrobu vozidiel s hydropneumatickým pružením, dnes už na trhu nájdete len systémy pneumatického pruženia. K tomu sa však dostaneme neskôr. Na začiatok si povedzme, čo to znamená odpruženie vozidla. Prvou zložkou je samotné odpruženie, to zabezpečujú dnes v prevažnej miere vinuté pružiny. Pruženie dovoľuje pohyb kolies voči karosérii vo vertikálnej rovine, vďaka čomu sa na karosériu prenášajú nerovnosti vozovky nie úplne priamo (v závislosti od tuhosti odpruženia). Lenže samotná pružina by sa po impulze od vozovky rozkmitala, takže by auto na ceste „skackalo“ a stalo sa prakticky neovládateľným. Preto je tu prvok tlmenia, ktorý predstavujú tlmiče. Tie majú za úlohu podchytiť frekvenciu pružiny a utlmiť ju. Podľa toho, ako to spravia rýchlo, sa tiež nastavuje komfort pruženia. Lenže vyrobiť podvozok, ktorý je komfortný a zároveň znesie razantný jazdný štýl, je pri pevne danej charakteristike pruženia a tlmenia mimoriadne ťažké. Preto vzniklo aktívne pruženie, ktorého aktívnou zložkou je paradoxne tá tlmiaca. Aktívny tlmič totiž dokáže zmenou svojej charakteristiky podchytávať reakcie pružiny rôzne rýchlo a rôzne intenzívne. Vďaka tomu môže byť jazda aj dynamická aj komfortná. Je pochopiteľné, že takýto systém bude drahší aj v prípade možných budúcich opráv. Aj preto je vhodné poriadne si premyslieť jeho obstaranie a zase ešte raz zopakujem – aj vyskúšať. Prístup automobiliek k tomuto systému totiž môže byť diametrálne odlišný. Správne naladenie by malo byť také, že samotné pruženie je mäkké a jeho pritvrdenie má na starosti aktívny tlmič. Tak je jazda vždy komfortná a vie byť aj dynamická. Ak sa však spraví pruženie tvrdšie a tlmič má jeho „popustením“ do väčších frekvencií simulovať komfort, tak to je trochu problém. Vtedy jazda komfortná nie je. Pri krátkych priečnych nerovnostiach totiž cítite tuhosť pruženia, na dlhších nerovnostiach zase máte pocit, že máte „vybité“ tlmiče. Z tohto hľadiska je veľmi dobrým riešením pneumatický podvozok, ktorý navyše vie meniť aj svetlú výšku vozidla. Pri týchto autách je však riziko poruchy kompresora, ktorý tlačí vzduch do pružiacich vakov, ako aj ich samotná výdrž, čo môže predražiť servis, respektíve oproti „oceľovému“ podvozku (pri kúpe je lacnejší) zraziť reálnu cenu pri odpredaji vozidla.

Automatická prevodovka
Prvok, ktorý sa dnes čoraz častejšie stáva samozrejmosťou vo výbave a v požiadavkách vodičov. Tak ako bol v minulosti kvôli svojej vyššej spotrebe zatracovaný, tak je dnes vďaka komfortu vyhľadávaný. Keď svojho času prišiel Mercedes-Benz s informáciou, že jeho trieda S už s manuálnou prevodovkou nebude, to bolo kuvičích hlasov. No cestu automatom do širšieho spektra vozidiel otvorili až robotizované prevodovky, špeciálne tie dvojspojkové. Automobilky takýto typ prevodovky označujú ako automatické, čo nie je úplne presné, ak si vezmeme, že rovnakou terminológiou sa označujú aj konštrukčne úplne inak riešené pôvodné automatické prevodovky (majú hydrodynamický menič namiesto trecej spojky a o prevodové stupne sa tu starajú planétové prevody). Celkom dobré je poznať princíp konštrukcie, pretože od toho bude závislá aj spotreba, i keď pri moderných prevodovkách už nie je tak výrazne odlišná ako v minulosti. Klasický automat má totiž vyššiu spotrebu najmä v meste, a to práve vďaka hydrodynamickému meniču, ktorý pokiaľ nie je premostený, má značné straty (na druhej strane vtedy dokáže násobiť krútiaci moment z motora, niekedy až dvojnásobne!). Tieto prevodovky jednoznačne ponúkajú vynikajúci komfort jazdy, pri slabších vodičoch dokonca eliminujú riziko predčasného opotrebenia spojky, či nadmernej spotreby. Na strane druhej, neumožňujú vyniknúť dobrým vodičom. Za posledných 15 rokov spravili tieto prevodovky obrovský pokrok, čo sa týka komfortu, spotreby a výdrže. Lenže v snahe o čo najnižšie CO2 ich niektorí výrobcovia nútia podtáčať motor, čo najdlhšie držať vyšší prevodový stupeň a to napríklad jazdu v kopcovitom teréne plnom zákrut dosť znepríjemňuje. Takže ak jazdíte v kopcoch, darmo si budete skúšať, ako auto s takouto prevodovkou jazdí po Bratislave, to môže byť dosť zásadný problém. Hornatý terén zase v prípade takýchto prevodoviek môže viesť k ich predčasnému opotrebeniu a aj vyššej spotrebe brzdového obloženia, to všetko je však dosť závislé od schopností vodiča...

Automatické parkovanie
Je to už pomerne dávno, čo tieto systémy prišli do ponuky a od toho času sa zásadným spôsobom zlepšili. Vo svojej podstate sú výborným pomocníkom pre neskúsených vodičov, o to viac, že dnes už dokážu zaparkovať nielen pozdĺžne, ale aj priečne a zároveň dokážu bezpečne parkovacie miesto aj opustiť. Okrem iného však dokážu lepšie ako vodič identifikovať, či zvolený priestor bude dostatočný. Popravde, ak sú v testovacích autách snažím sa ich vyskúšať, ale používam ich minimálne. Bez toho, aby som sa chválil, zatiaľ sa mi podarilo zaparkovať vždy rýchlejšie. Ale na druhú stranu som ich už viackrát aj reálne využil. Najmä vtedy, ak som nemal ešte nové auto „načítané“, či v noci za dažďa, kedy bol z auta dosť zlý výhľad. Takýto systém by mal eliminovať poistné udalosti, to však mali aj klasické cúvacie senzory, no v niektorých firmách sme sa stretli s opačnými názormi. Navyše aj tu treba dávať pozor, párkrát sa mi stalo, že auto zle odhadlo vzdialenosť od obrubníka a nebyť mojej reakcie, disk by skončil oškretý. Ak už v aute takýto systém je, vodič by si s ním mal nacvičiť jeho fungovanie. Nie každý dokáže zvládnuť dôveru k elektronike a pustiť volant...