Nech už jazdí na akékoľvek palivo, je s ním naozaj zábava. A ak pritom tankuje stlačený zemný plyn, je tá zábava dokonca aj lacná.
Škoda Citigo je u nás tak trochu mimo hlavného prúdu. Zastupuje segment, ktorý na Slovensku takmer neexistuje a aj keď ide o najpredávanejší model svojej triedy, na cestách ho takmer nestretnete. Nadania má pritom na rozdávanie. Odhliadnuc od vzhľadu (ten nech každý posúdi sám) je najmenšia Škoda príjemne obratná, ponúka dosť miesta, prekvapujúco veľký kufor a aj s litrovým motorom dokáže byť živá. Na výber ponúka vždy len trojvalec 1.0 MPI naladený na 44 kW (60 k) alebo 55 kW (75 k), ak však zvolíte verziu G-TEC (jazdiacu na CNG), dostanete litrový trojvalec s výkonom oficiálne zníženým na 50 kW (68 k). Od konvenčných verzií sa líši prídavnými tlakovými nádržami na 12 kg stlačeného zemného plynu (jedna v miniatúrnom zadnom previse, druhá pred zadnou nápravou) a z toho vyplývajúcim kufrom zmenšeným z 251 na 213 l (pod podlahou už neostáva žiadny úložný priestor). V aute zostala aj nádrž na benzín, jej objem však klesol z pôvodných 35 na 10 l. Napriek tomu Citigo G-TEC pribralo nemalých 102 kg (v porovnaní s klasickou benzínovou verziou), čo teda nie je najmenej. Prírastok hmotnosti je navyše sústredený za zadnú nápravu, čo pri plnom obsadení nehrá predným hnaným kolesám do kariet. Vyskúšali sme, akým je „plynové" Citigo G-TEC v reálnom živote partnerom.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Účelnejší interiér by ste dnes hľadali asi ťažko. Škoda sa skrátka aj pri Citigu drží svojej povestnej línie a účelnosť nijak nemaskuje. Hyundai i10 razom vyzerá ako z inej galaxie, jednoducho ako dospelé auto, zatiaľ čo škodovka pôsobí dojmom akejsi jednoduchej hračky (aj keď veľmi kvalitnej a odolnej hračky). Tvrdé plasty lícujú ako majú a ani kvalita ostatných materiálov kabíny nie je na zahodenie. Problém je, že účelnosť je tu dotiahnutá do dokonalosti možno až príliš. Odhalené žlté plasty nám nevadili, naopak, vyzerajú roztomilo, šetrilo sa skôr na miestach, kde to pri častom používaní auta obťažuje. Hovoríme o spínačoch elektrického sťahovania okien. Ak chcete stiahnuť spolujazdcove okno, musíte sa nakloniť na jeho stranu, vodič spínač u seba nenájde. Vyklápacie okná na zadných dverách neriešime, tie sú skôr praktickou záležitosťou (bezprievanové vetranie nemá chybu), vadí nám skôr plató kufra, ktoré nie je nijako prichytené o veko kufra a nesklápa sa spolu s ním. Keď si ho teda manuálne pri nakladaní vyklopíte, a verte, že to zakaždým urobíte, a zabudnete ho zaklopiť naspäť, po usadnutí za volant zistíte, že cez zadné okno nič nevidíte. Spočiatku je to roztomilé a len sa nad tým usmejete, po dvoch dňoch vás však už ide roztrhnúť od nervov (niečím podobným otravuje väčšina malých mestských áut). Inak nás v kabíne Citiga v podstate nič nerozčuľovalo, skôr sme zakaždým ocenili jej veľkosť. Hyundai i10 je o 15 mm širší, napriek tomu je jeho kabína v oblasti lakťov na predných sedadlách o celých 7 cm užšia, podobne je na tom aj na zadných sedadlách. A nemyslíme, že by to malo ísť na úkor bezpečnosti pri bočnom náraze, na to si dal koncern VW určite pozor. Citigo je širšie aj v oblasti hlavy, najmä na zadných sedadlách, konštruktéri malej škodovky (nech to už boli Nemci alebo Česi) skrátka lepšie využili priestorové možnosti a pre zákazníkov vykúzlili viac priestoru. Hyundai je však o 25 mm veľkorysejší v oblasti priestoru na kolená zadných cestujúcich.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Čím je auto ľahšie a menšie, tým, horšie sa ladí jeho podvozok. Aj prázdne musí byť komfortné, zároveň však dosť tuhé na to, aby doň kedykoľvek naskočila celá rodina a ani s naloženým kufrom neobrátila Citigo v najbližšej zákrute hore kolesami. Skrátka, hotová veda. O to väčšiu poklonu musíme vysloviť konštruktérom podvozku. Pruženie je dosť poddajné, aby vám pri prejazde ležiaceho policajta nevybilo zuby a zároveň vzorne odoláva bočným náklonom v tiahlych zákrutách. Komfort prázdneho auta je tu vôbec na veľmi vysokej úrovni. Bezprostredne ho porovnať s konkurentmi zodpovedne nemôžeme (žiadneho sme nemali v rovnakom čase a podmienkach k dispozícii), máme však silný dojem, že momentálne ide o jedno z najpohodlnejších mestských mini na trhu. Autá tohto segmentu sa celkovo enormne zlepšili, podobne komfortným a dospelým podvozkom sa totiž pred časom predviedol aj Hyundai i10.
V kontexte ponúkaného komfortu je úžasná jeho obratnosť. Vodiť malú Škodu úzkymi kľukatými cestami je neuveriteľná zábava, stačí správne tempo a okamžite cítite, ako efektívne a pohotovo sa povely volantu prenášajú cez úzke pneumatiky priamo na cestu. Z toho, čo malá Škoda predvádzala na zľadovatenom úseku horského priechodu Zbojská, nám ostával až rozum stáť. Bola rýchla, neuveriteľne rýchla a poslušne menila smer aj v miestach, kde veľké a ťažké autá preventívne spomaľovali. Už dlho sme sa na ľade tak nebavili. Kľúčom ku všetkému je malá hmotnosť a takmer nulová zotrvačnosť prednej časti. Tá menila smer s neuveriteľnou ochotou, pričom práve poľadovica na tak náročnom úseku ako je zjazd z horského priechodu Zbojská (smer Tisovec) všetky spomínané výhody ukázala najlepšie. V kombinácii s vitálnym trojvalcom a prázdnym autom to bola skutočná zábava. Odhliadnuc od nášho nadšenia je však Škoda Citigo naozaj veľmi príjemným spoločníkom na hladkých cestách aj rozbitých povrchoch. Aj keď je totiž ľahká, na dierach neodskakuje a jej ľahké kolesá majú sériové tlmiče vždy dostatočne pod kontrolou. K prospechu veci sú aj pomerne vysoké zdvihy pruženia a rozumný rozmer pneumatík. Zadná náprava zaťažená plnými nádržami stlačeného plynu má výrazne plavnejší prejav, než pri klasickej benzínovej verzii.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Citigo G-TEC poháňa rovnaký hliníkový trojvalec 1.0 MPI (EA211), aký nájdete aj v benzínových verziách. Pri spaľovaní CNG dosahuje max. výkon 50 kW (68 k), teda o 5 kW (6,8 k) menej ako klasické Citigo jazdiace výlučne na Natural 95. O 5 Nm je menší aj max. krútiaci moment, čo sa v súčte s vyššou pohotovostnou hmotnosťou podpísalo na výrazne horších dynamických vlastnostiach tohto mestského mini. Kým normálne Citigo (teda jeho výkonnejšia verzia s kratšími prevodmi) dosiahne max. rýchlosť 171 km/h, G-TEC sa rozbehne len na 164 km/h, ešte viac však zaostáva v zrýchlení z 0 na 100 km/h. Tu je „plynové" mini pomalšie o viac ako 3 sekundy a v šprinte na semaforoch ho dostane dokonca aj slabšia benzínová verzia naladená na 44 kW (60 k). Tá „dá" Citigu G-TEC skoro dve sekundy. Ak však nejazdíte so stopkami v rukách, strašne to vyzerá skôr len na papieri. Ono, už samotné benzínové Citigo musíte pri pružných zrýchleniach dosť popoháňať otáčkami, pri verzii G-TEC si tak horšiu dynamiku vlastne ani neuvedomíte a beriete ju skôr ako fakt. Subjektívne nie sú pružné zrýchlenia verzie G-TEC nijak tragické. Jasné, že asfalt netrhá, ale že by sme boli brzdou v premávke sa povedať nedá. Horšie je to pri vychádzaní z vedľajšej cesty na hlavnú s vysokou intenzitou dopravy. Ak máte auto navyše obsadené ďalšími tromi pasažiermi, je to dosť adrenalín. Jednotka to ešte potiahne, preradenie na druhý prevodový stupeň vás však rýchlo vráti nohami na zem a začne boj s časom. 90 Nm si skrátka s autom nie a nie poradiť a to už nejaké to auto na hlavnej určite spomalíte. S tým však musíte počítať, celková hmotnosť 1370 kg je skrátka na 50 kW a 90 Nm akosi priveľa. Ak už auto raz rozbehnete, rýchlosť udrží, zábava však začne, keď s plnou škodovkou dobehnete pomalšie nákladné auto. Na svižné predchádzanie zabudnite, chce to skôr pokoru a trpezlivú jazdu v závese za „náklaďákom". Strach z toho však mať nemusíte, treba si to vyskúšať a pochopíte, že sa s tým dá žiť. Dokonca aj v kopcoch. Tu sa Citigo G-TEC dokonca netrápi až tak, ako by ste na základe skúseností z adrenalínového predchádzania pomalších áut na rovine čakali. Stačí držať malý trojvalec niekde okolo hranice 2000-2500 ot/min a húževnato vytiahne malú škodovku do akéhokoľvek kopca. Ak ho naložíte, jeho elán pochopiteľne veľmi rýchlo vyprchá, ale v štichu vás určite nenechá. Len to chce viac otáčok a zmierenie sa s faktom, že aj v kopci ostanete visieť za prvým plaziacim sa kamiónom. Rýchlosť totiž „plynové" Citigo udrží, zrýchliť však už vo väčšine prípadov nedokáže. To isté platí aj o jazde po diaľnici. Na 130 km/h malú Škodu dostanete relatívne rýchlo, udržiavanie zvoleného tempa v tiahlych diaľničných stúpaniach je však dopredu prehratý boj. V podobných chvíľkach sa naplno ukazuje jediná nevýhoda malého trojvalca, ktorou je paradoxne práve jeho malý zdvihový objem. Každý Nm musí zo svojich útrob dolovať s omnoho väčšou námahou, než väčší motor 1.2 MPI (1.2 HTP) vo Fabiách, či v Rapide. S objemom rastie aj krútiaci moment, takže hoci disponuje benzínové Citigo rovnakým max. výkonom 55 kW (75 k) ako Rapid 1.2 MPI, krútiacim momentom naň stráca celých 17 Nm. Malý krútiaci moment je bez preháňania jeho najväčšou slabinou.
V porovnaní s benzínom má CNG vyššiu výhrevnosť a lepšie sú aj jeho antidetonačné vlastnosti, pri plnom výkone tak beží motor na CNG vyrovnanejšie (tento jav je však evidentnejší pri prepĺňaných motoroch). V Citigu si veziete vždy max. 12 kg CNG (pre porovnanie, do výrazne väčšej Octavie G-TEC natlačíte len o 3 kg plynu viac), čo pri udávanej kombinovanej spotrebe 2,9 kg/100 km teoreticky vystačí na 413 km. V praxi bude dojazd predsa len o niečo nižší, stále je to však slušný akčný rádius (navyše si so sebou vždy veziete ďalších 10 l benzínu). Pre zaujímavosť, 12 kg stlačeného CNG znamená, že ste ho do tlakových nádrží natlačili približne 18 kubíkov.
Na testovacom úseku sme dosiahli priemernú spotrebu len 2,7 kg/100 km (CNG), ak sme rovnakú trasu šli na benzín, palubný počítač nám pri rovnakých podmienkach aj tempe jazdy ukázal hodnotu 4,5 l/100 km.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
